Техника - молодёжи 2005-04, страница 56

Научно-исследовательского института ВВС, других организаций. Под их руководством разрабатывали оборудование, снаряжение, средства навигации и связи, заказывали карты. Пилоты тренировались в ночных и слепых - в облаках, полетах.

Вскоре в штабе составили несколько вариантов сверхдальних полетов. Все они рассчитывались с учетом весьма жестких требований Международной авиационной федерации (ФАИ). Итак, куда же собирались послать будущих рекордсменов?

Стартовать им предстояло со специальной взлетной полосы, сооруженной на подмосковном аэродроме в Щелково.

А дальше - на юг, через Черное и Средиземное моря и Атлантический океан с посадкой в южной Америке. Или пролететь над западной Европой, Атлантикой и опять взять курс на юг, над побережьем Бразилии, Уругвая и Аргентины. Либо над западной Европой, Атлантикой с приземлением в окрестностях Нью-Йорка. Предусматривался и беспосадочный бросок в Австралию и нечто неожиданное -взлет в Хабаровске и полет над Сибирью, Москвой, Польшей, Францией, Испанией и так далее до Марокко, тогдашней колонии Франции.

От французских военных и гражданских организаций получили подробные сведения об аэродромах, средствах связи на намеченных трассах, топографические и метеорологические карты северо-западной Африки и южной Америки. В общем, все было готово к полетам по южным маршрутам, но в 1935 г. С.А. Леваневский предложил правительству перелет из Москвы через Северный полюс в США, где его хорошо знали как спасателя летчика Дж. Маттерна.

3 августа 1936 г. АНТ-25 с экипажем из Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана В.И. Левченко стартовал из Щелкова. Перед этим выпустили почтовую марку со схемой маршрута и надписью «Перелет Москва - Сан-Франциско через Северный полюс». Поспешили...

Над Баренцевым морем стало выбивать масло. Его перебрали, и из-за перемены давления при наборе высоты стал выходить излишек. Байдуков настаивал на продолжении полета, но Леваневский, демонстративно достав пистолет, приказал возвращаться. Сели под Новгородом.

После этого Леваневский напрочь отказался пользоваться машинами, сконструированными А.Н. Туполевым. А Апкснис заявил Байдукову: «Ваш так называемый перелет покрыл позором не только ВВС и авиационную промышленность, но и Советский Союз в целом. Надо стремиться, во что бы то ни стало смыть это позорное черное пятно!»

Это сделали в 1936 г. В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков, пролетев на АНТ-25 из Москвы на Дальний Восток, большей частью

над Северным Ледовитым океаном, пройдя 9374 км. А в следующем году они и М.М. Громов, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин совершили то, что не удалось Леваневскому.

Коснемся некоторых обстоятельств этих бросков через Северный полюс. Экипаж Чкалова взлетал на перегруженном, залитом «под завязку» бензином и маслом самолете. На случай вынужденной посадки захватили электрогенератор с запасом горючего, надувную лодку с баллонами со сжатым воздухом, меховые спальные мешки, по три ружья и пистолеты с патронами, аптечку с набором лекарств и хирургических инструментов и массу прочего имущества.

Над Кольским полуостровом АНТ-25 попал в плотную облачность и был вынужден, расходуя топливо, подняться с 2000 до 3000 м, тоже повторилось над Баренцевым морем, только облачный фронт пришлось обходить, ломая график, и в бортовом журнале появилась запись «перерасход на 2 ч». За Северным полюсом экипажу довелось еще не раз огибать подобные препятствия.

Чкалов хотел совершить эффектную посадку в Сан-Франциско, но недостаток горючего вынудил его идти на аэродром в Портленде. Тот оказался закрытым из-за плохой погоды и пошли на посадку в Ванкувере. Из пройденных 11340 км на полет по прямой выпало 6582, остальное ушло на обходы.

Вторым через Северный полюс летел Громов. Он решил скрупулезно придерживаться графика и режима полета. Заодно максимально облегчил машину, оставив в Щелкове почти все аварийное снаряжение, три четверти бортовой аптечки, все хирургические инструменты, половину продовольствия, даже срезали выступавшие головки болтов. Экономию в весе в 120 кг компенсировали дополнительными 500 кг бензина.

За островом Рудольфа встретили густую облачность, обходить ее не стали, а во избежание обледенения поднялись с 2500 до 4000 м, поэтому к Северному полюсу подошли на 3 ч 18 мин быстрее экипажа Чкалова. Так же поступили, наткнувшись на облака над Скалистыми горами на американском континенте. В результате на обходах было потеряно всего 1358 км.

А какие советские самолеты могли бы проделать подобный транаркти-ческий рейс в случае войны в США?

На вооружении ВВС РККА состояли тяжелые 4-моторные бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6). В 1933-1937 гг. выпустили 818 машин этого типа, обладавших неплохими для своего времени летными характеристиками - скоростью до 300 км/ч, потолком 4000 м, каждый мог доставить 2000 кг бомб на расстояние 2000-3000 км. Но к середине 30-х гг. этого уже было недостаточно и к 1934 г. группа сотрудников Военно-воздушной академии во главе

с В.Ф. Болховитиновым спроектировала тоже 4-моторный дальний бомбардировщик ДБ-А, превосходивший предшественника по скорости на 50 км/ч. На облегченном варианте удалось преодолеть около 5000 км. До 1940 г. построили 12 машин, после чего их производство прекратили, так как появился ТБ-7 (АНТ-42), в 1942 г. переименованный в Пе-8. Его бомбовая нагрузка достигала 2000-4000 кг, наибольшая дальность составляла около 6000 км, значительно выросли потолок и скорость.

Был еще дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина, принимавший 2500 кг бомб и развивавший 450 км/ч. В 1938 г летчик В.К. Коккина-ки и штурман A.M. Бряндинский совершили на таком, специально переоборудованном, самолете «Москва» перелет из Москвы в Спасск - Дальний протяженностью 7580 км, а в следующем В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на нем же достигли острова Мискоу у побережья США, пройдя около 8000 км. А вот серийные машины со штатной нагрузкой 1000 кг бомб могли пролететь 3500-3800 км.

Выходит, добраться до США, чтобы разгрузиться там над военными и промышленными объектами не был способен ни один тогдашний дальний бомбардировщик. Конечно, машины можно было оборудовать дополнительными бензобаками, но тогда они превратились бы в средство одноразового действия, а посылать их на задания в одном направлении значило своими руками уничтожать собственную авиацию. Правда, можно было устроить вспомогательные аэродромы в Ледовитом океане, снабдив их запасами бензина для дозаправки. Их, в самом деле, планировали, только в 50-е гг, в разгар «холодной войны», для новых стратегических бомбардировщиков.

Что же касается военного варианта АНТ-25, то проектирование РД-ВВ, он же ДБ-1 и АНТ-86, вели в 1933 г. под руководством инженера Н.А. Фомина. Внешне он не отличался от прототипа, только на нем устроили отсек для четырех бомб весом по 100 кг и место для стрел ка-наблюдателя, вооруженного пулеметом ДА калибром 7,62 мм. Впрочем, самолет с одним двигателем посчитали бесперспективным и в 1934 г. разработали 2-моторный ДБ-2 (АНТ-37), предназначенный для доставки 6000 кг бомб на расстояние 5000 км. Первый бомбовоз этого типа разбился при испытаниях в 1935 г., второй в следующем году пролетел с грузом 1000 кг 5500 км со средней скоростью 213 км/ч. Это нашли неудовлетворительным, и работу над ДБ-2 прекратили.

В том же году приступили к проектированию Р.ЛЛ, оснащенного двигателем КМО-4 или дизелем АН-1 А.Д. Чаромского. На этой машине собирались осуществить кругосветный беспосадочный перелет на широте Москвы, но это предприятие сорвала Великая Отечественная война. п

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 4' 2 0 0 5

54