Техника - молодёжи 2005-04, страница 55

Первым этапом «обкаточной» программы стали два чкаловских полета: Москва - остров Удд в 1936 г. и Москва - Северный полюс - США в 1937-м. Задача первого - доказать возможность длительных полетов в условиях Севера и проверить навигационные приборы, созданные для ориентировки в высоких широтах, где обычные зачастую неэффективны. Задача второго полета - достичь Америки, пройдя по самому сложному пути через географический полюс и полюс недоступности.

Цель громовского этапа стратегической программы состояла в том, чтобы проверить возможность достижения самых отдаленных районов США. Именно поэтому конечным пунктом маршрута был Сан-Франци-ско, находящийся почти у южной границы США. Для этого выгоднее лететь по прямой. Скорее всего, именно так и поступил Громов, но тогда дальность его полета составила около 10000 км.

И Чкалов и Громов знали истинные цели своих перелетов и понимали, как важно сохранить их в тайне. В книге «Через всю жизнь» Михаил Михайлович косвенно подтверждает нашу версию. Например, он пишет, что во время приема у Сталина, Иосиф Виссарионович предлагал ему лететь через Гренландию. И действительно, одного взгляда на карту достаточно для того, чтобы понять: кратчайший путь по прямой из Москвы в Сан-Фран-циско проходит как раз над ней. Не случайно во время проводов громовского экипажа начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис, напутствуя летчиков, сказал загадочную фразу, которую, кроме участников перелета, никто не понял: «Вперед, и только по прямой!».

Это объясняет расхождение громовского и чкаловского перелетов. Официальная дальность чкаловского рекорда - 9130 км, на деле было пройдено более 10500 км. Как вспоминает Байдуков, 9130 км - это дальность по штурманской прокладке курса. Но Чкалов часто отклонялся,

чтобы обойти облачность, где самолету угрожало обледенение. Долго же лететь над облаками чкаловский экипаж не мог из-за малого запаса кислорода.

Громов учел чкаловский опыт и, взяв больше кислорода, мог идти над облаками, не меняя проложенного курса. Выходит, он преодолел меньшее расстояние за меньшее время и на меньшем количестве топлива. Что же касается огромного остатка горючего, то это, скорее всего, дезинформация. Скорее всего, баки его машины были почти пусты. Об этом косвенно свидетельствует эпизод, о котором пишет Михаил Михайлович. После посадки он разрешил фермеру, на землю которого приземлился самолет, разлить оставшийся бензин по бутылкам и распродать в качестве сувениров. Весь громадный запас 1500 л бензина, по словам Громова, разошлись через полчаса. Но поверить в это трудно. Громов сел в безлюдной местности в 5 утра. Через полчаса прибыл офицер с ближайшей авиабазы - бензина уже не было. Даже если бы его разливали в литровые бутылки, то их потребовалось бы 1500. Как же фермер достал их? И откуда явились полторы тысячи любителей сувениров в столь ранний час?

Скорее всего, долетев до Сан-Франциско, Громов решил подобраться к южной границе США и лег на курс на Сан-Джасинто. Но топлива не хватило, и пришлось садиться на пастбище всего в 15 милях от авиабазы с хорошей взлетно-посадочной полосой...

Своим полетом Громов доказал принципиальную пригодность арктической трассы для военных целей. А для сокрытия этого придумали легенду о полете через Северный полюс. Правду знали Сталин, Алкснис, возможно, Ворошилов, а также в штабе перелета. А когда выплыли многочисленные странности, Громов предпочел бросить тень на Чкалова, а тот по этим же причинам промолчал.

Сразу же после громовского перелета Туполеву предложили удвоить дальность АНТ-25, ведь после налета машина должна вернуться. Так на свет появился РДД («Рекорд дальности дизельный»), способный, благодаря авиадизелю Чаромского, покрыть расстояние в 25000 км. Ясно, что он мог использоваться для боевых полетов по проложенным Чкаловым и Громовым маршрутам. Использовать его для других целей было невозможно: из-за малой скорости и живучести он стал бы легкой добычей истребителей. Северные же районы США были не защищены средствами ПВО. Однако переделка АНТ-25 была делом не одного дня, и было решено исследовать возможности серийных бомбардировщиков, в частности ДБ-А.

Если предположить, что и Леваневский летел не через полюс, а по прямой, то легко объяснить неясности и тайны, связанные с этим перелетом. Понятно, например, почему после аварии, несмотря на интенсивные поиски, его так и не нашли. Если Н-209 летел по прямой, то место его падения находилось в нескольких сотнях километров от места, где его искали.

После трагического завершения экспедиции Леваневского стратегическую программу заморозили до появления РДД. Это произошло только в первой половине 1941 г. В июле на нем собирались совершить беспосадочный кругосветный перелет на широте Москвы. Возможно, что после кругосветки планировали и трансполярный. Но этим планам помешала война. Она к тому же в значительной степени опровергла доктрину Дуэ. А ядерное оружие потребовало новых средств доставки межконтинентальных баллистических ракет. Казалось бы стратегическая программа должна была потерять актуальность. Однако все советские межконтинентальные ракеты должны доставлять свой смертоносный груз до целей в США через Арктику. о

КУДА ИХ ВСЕ-ТАКИ ПОСЫЛАЛИ -

Не секрет, что рекордные самолеты создаются не только для подсчета пройденных километров и регистрации достигнутых высот. На них проверяют и «доводят до ума» двигатели, инженерные решения, средства навигации и связи, которые потом нередко применяют на серийных гражданских и военных машинах.

В начале 30-х годов мировой рекорд дальности беспосадочного полета - более 9000 км, принадлежал

французским пилотам. Идея превзойти его на отечественном аэроплане возникла у специалистов ЦА-ГИ, правительство поддержало их, и уже в 1931 г. А.Н. Туполев представил эскизный проект самолета, который мог бы пролететь 13000 км. А 22 июня 1933 г. шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов впервые поднял АНТ-25 (РД - рекорд дальности) в воздухе. После испытаний и неизбежных доводок начались полеты на наибольшую дальность.

Для этого была образована специальная правительственная комиссия, в которую ввели народного комиссара обороны К.Е. Ворошилова, наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе и начальника ВВС РККА Я.И. Апксниса. Создали и штаб перелетов с красноречивым названием «Москва-экватор» во главе с начальником летной службы ЦАГИ В.И. Чекаповым. В него вошли представители Гидрометеослужбы, Института связи РККА,

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 4' 2 0 0 5

53