Техника - молодёжи 2005-10, страница 51

«ДЕКАПОДЫ»

Леонид МАКАРОВ,

инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

История еще одного долгожителя рельсовых путей началась

я 1915 г. Вступление России в Первую мировую войну 1914 - 1918 гг. и последовавшее увеличение грузооборота заставило правительство нарастить выпуск мощных товарных локомотивов. Хотя заводы были полностью загружены производством новейших пзровозов серии Э, их не хватало. Поэтому большую партию машин заказали в США. Учитывая, что заокеанская школа паровозостроения предусматривала отличавшиеся от отечественных конструктивные решения, постановили строить локомотивы по нормам США.

Задание на проектирование разработали в Министерстве путей сообщения России. Параметры будущего локомотива приняли примерно равными параметрам паровозов серии 3, что обеспечивало такую же силу тяги, но площадь топки сделали значительно большей — б м^: (у «Эховского» - 4,46 м⁵). Увеличение колосниковой решетки как источника энергии паровоза непосредственно повышало его мощность, но, с другой стороны, ухудшившееся качество угля, поступавшего на железные доооги, требовало увеличения топки, а для размещения более тяжелого котла спереди установили бегунок. Он не только воспринимал излишек веса, но и способствовал быстроходности. Так от паровоза с пятью движущими осями, каким был «эховский», перешли к более мощному типа 1 -5 -О.

В США паровозы этого типа именовали «декаподами» (дословно — «десятиногами»), такое же название закрепилось и у нас. Хотя в СССР появились и другие локомотивы 1-5-0, «декаподами» справедливо называли только заокеанские. Заказ на их изготовление выдали в июне 1915 г., а первые машины выпустили уже в августе.

Разработкой проекта и руководством постройки паровозов занимался русский инженер А.И. Липец с небольшой группой сотрудников. Из множества вариантов тех или иных механизмов, незнакомых отечественным специалистам, они скоро выбирали лучшие и близкие к российским. А сам Липец постоянно разъезжал по предприятиям и железным дорогам США, оценивая свойства предлагаемых конструкций. Управления заводов и дорог незамедлительно отвечали на его запросы, не делая секрета из сведений о работе и особенностях своих локомотивов.

Первый выпуск паровозов в 1915г. поручили заводам Балдвина в Филадельфии, АЛКО (Американ

ская локомотивостроительная компания) е Скенектеди и Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне. Заказ выполнили очень быстро, а в России локомотивам присвоили серии Е^ф, Е^с и Е'. Индексы обозначали города, а которых находились предприятия. Повторные заказы последовали АЛКО и Балдвину в 1916 и 1917 гг. К тому времени уже накопили опыт работы «декаподов» в России, позволивший внести изменения в их чертежи. Усовершенствованным локомотивам а честь вклада, внесенного Липецем в их создание и производство, присвоили серию Е". Всего построили 1081 машину Е.

После революции 1917 г. исполнение русских заказов прекратили, 200 паровозов осталось в США, где они успешно работали, а сам Липец в Россию не вернулся.

Локомотивы в разобранном виде везли на морских транспортах. Большинство прибыло во Владивосток. До 1919 г. из США отправили 881 машину, восемь погибли на потопленном в Средиземном море судне.

Сразу стали проявляться недостатки «декаподов». Одни были связаны с пониженным качеством изготовления. вызванным стремлением быстрее закончить заказ, другие с долгой перевозкой морем, во время которой отдельные детали, например рамы, коробились, третьи были обусловлены недобросовестной сборкой и непривычностью техников и машинистов к иноземным конструкциям. Процент неисправных локомотивов доходил до 30 - величина, близкая к критической. Несмотря на хорошие тяговые свойства и мощность, поначалу некоторые депо просипи заменить «дека-поды» не только «эховскими», но даже слабосильными «щуками» и «оаеч ками», но потом к «американцам» привыкли и «Ефимы» С «Еленами», как прозвали паровозы серии Е, включились в нормальную работу.

Конструктивные особенности, заложенные в них, отличались от принятых в России и определяли их необычный внешний вид - котел с расширяющейся книзу большой топкой, так называе ■ мая «брусковая» рама, выполненная из толстых (114 мм) стальных полос, блок цилиндров, состоящий из двух половин и являвшийся опорой котла. Несмотря на то, что заокеанские принципы паровозостроения в 30-е гг. получили в СССР распространение, опыт изготовления и эксплуатации «декаподов» не использовали, хотя в 1941 г. на железных дорогах числилось около 670 таких локомотивов.

О «декаподах» пришлось вспомнить в 1 943 г. С началом Великой Оте

чественной войны выпуск паровозов прекратился, многие выходили из строя не от военных действий, а от износа. Ремонтные заводы не справлялись с их починкой. Правительство приказало возобновить производство, но это было невозможно, ведь основные предприятия оказались на временно оккупированной территории, а новые в Красноярске и Улан-Удэ не имели опыта и были маломощными. Как выход, в США заказали крупные партии локомотивов, большинство которых составили Е.

Проект 1916 - 191 7 гг. переработали, увеличив пароперегреватель и усилив раму — нагрузку на ось довели с 1 6 до 1 8 т. На паровозе появился «механический кочегар» — устройство для подачи угля в топку, что существенно повысило мощность. Производство вновь поручили заводам АЛКО и Балдвина, однако отношение к представителям СССР было не таким, как к Липецу — им не разрешали ознакомиться с положением дел в американском локомотивостроении.

С 1 943 по 1 945 г. было произведено 2047 «декаподов», получивших серии Е" (американский) - их было большинство, Е" (модернизированный) и Е^н' (Е" с подогревателем воды, питающей котел)

Их доставляли в Архангельск, Мурманск и Владивосток. Новые «декапо-ды» сыграли важную роль в военное время, позволив высвободить для прифронтовых магистралей множество паровозов серии Э.

Массовое производство послевоенных грузовых паровозов серии Л позволило постепенно оттеснить Е" в те края, где давно работали старые «де-каподы» и где к ним уже привыкли -в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Долго еще на этих дорогах слышался громкий выхлоп отработанного пара, свойственный этим локомотивам.

С 50-х гг. старые Е принялись переводить на маневровую работу, передавать предприятиям, а потом исключать из инвентаря. Паровозы Е^! окончательно быпи заменены тепловозами и электровозами лишь в 70 гг., но еще долго оставались в запасе.

Некоторые машины использовали на маневрах, в качестве аременных котельных, часть передали на подъездные пути. А в начале 1990-х гг. началась их массовая разделка на металлолом.

Несколько «декаподов», в том числе и выпущенных в дореволюционный период, стали паровозами-памятниками и экспонатами железнодорожных музеев. Но лишь один представитель этих интересных, мощных и, без сомнения, удачных русско-американских машин, обеспечивавших в течение полстолетия тягу поездов на огромных пространствах Восточной Сибири, сохранил работоспособность до наших дней. Он используется для ретропоеэдоа на Украине, пш

[ТМ .'0054 0MJ