Техника - молодёжи 2005-11, страница 42

1^И~СМЁЛЫЕ ПРОЕКТЫ |

БЕЗ ВЗЛЕТА -НЕТ МАХОЛЕТА!

Василий РОМАНОВ, г. Новомосковск, Тульская обл.

Почему не летают пилотируемые махолеты без двигателя - понятно: орленок у человека маловато, чтобы крыльями махать. Но, почему с двигателем-то не летают? Мощности -сколько хочешь, а полета все нет? Над этими вот вопросами и задумался я лет 12 назад.

Постепенно «зарываясь» в проблему, я узнал, что умные люди и, не в последнюю очередь — сами изобретатели пилотируемых махолетов, много причин «приколотое™» (стоящие на приколе, нелетающие) последних уже назвали. Вот лишь часть из них:

• несовершенство аэродинамики;

• примитивность и однообразие в работе крыльев по причине «тупости» и «трудновос-питуемости» применяемых приводов:

• проблема преодоления моментов инерции;

• сложность создания крыла с изменяемой круткой по размаху, для различных фаз маха;

• сложности в управлении движениями крыльев.

Все они чрезвычайно серьезны и важны. Мой скромный труд посвящен еще одной важной причине - неэффективности работы крыльев, их низкому КПД.

Энергия, которую создает двигатель, по большей части тратится впустую, на бесцельное перемешивание масс воздуха, вместо того, чтобы создавать тягу и подъемную сипу. Мне могут возразить: а как же канадцы из Института аэрокосмических исследований в Торонто,

которые за счет маха крьшьев смогли разогнать свой аппарат до 80-90 км/ч и даже взлететь на две секунды? ?го самый наглядный пример того, что если бы крылья чуть эффективнее создавали бы тягу и подъемную силу, то, при той мощности двигателя, которой они располагали, могли бы не подскока добиться, а настоящего полета!

«Легко критиковать, - возразят мне, — а ты попробуй, создай». Да вот оно, мое крыло, перед вами, осталось воплотить.

Начнем с основы этого необычного крыла, его каркаса - тонкостенной трубы из высококачественной стали. Она должна быть прочной, легкой и достаточно длинной (в данном случае — б м). Хорошая (но не излишне) гибкость - вот еще одно ее важнейшее качество, ведь ей придется принимать колоссальные нагрузки с большой амплитудой (в идеале — до 6 м на концах) исчастотой2 - 3 маха в секунду. При этом, конец трубы будет прорезать воздух со средней скоростью до 100 - 130 км/ч.

Вот поэтому, именно здесь, на тонком и гибком конце трубы, мы и разместим устройство для обеспечения тяги - я назвал его «толкатель воздуха» или «ветрогон», Почему возникла в нем необходимость? Как известно, увеличение линейных размеров и массы машущего крыла вместо ожидаемых плюсов зачастую дает одни лишь минусы. Количество махов такого крыла с трудом достигает 1/с, возрастают энергозатраты, падает создаваемая тяга и подъемная сила. Вот я и подумал - а не лучше ли создать крыло-модуль небольшое, но очень эффективное, с максимально высоким КПД? А махолет оснастить уже целой батареей из таких модулей-крыльев (в моем проекте их восемь)!

Толкатель воздуха — устройство простое, но шел я к нему несколько лет. Как видно из рисунка, ветрогон создает

Махолет на земле, готов к полету:

1 — прозрачный обтекатель; 2 — ветрогон (стальная рамка с закрепленной по периметру ее матерчатой конструкцией, сшитой из тонкой воздухонепроницаемой ткани и напоминающей квадратный сачок, без одной боковины); 3 - гибкая труба — каркас крыла; 4 — несущая плоскость в нейтральном положении; 5 — ось колебания крыла; 6 — шатун; 7 — коленчатый вел; 8 — двигатель: 9 — хвостовое оперение; 10 —хвостовая опора; 11 — пилот

|Дтм jpOS'l l)