Техника - молодёжи 2006-01, страница 15

www.tm-magazin ru| 13

взаимозаменяемыми. Место пассажира предусматривалось в боковом прицепе (коляска). Он помнил, как в пробеге на тяжелых мотоциклах ломались передние вилки и трясло руль, поэтому предусмотрел двойную амортизацию управляемого колеса и эластичное крепление руля. Вот как он сделал.

К рулевому мостику на горизонтальной оси крепились перья вилки. Их колебания гасили небольшие установленные вертикально многолистовые рессоры. На нижних концах перьев вилки располагались короткие рычаги. К ним посредине крепилась ось переднего колеса, а на концах — скоба, упиравшаяся в горизонтальную рессору. Предполагалось, что они воспримут усилия от перемещений колеса вверх — вниз, а вертикальные — от продольных воздействий. Чтобы тряска не передавалась на руки, руль к мостику крепился в резиновых муфтах. Поскольку новый мотоцикл предназначался и для езды без коляски, предполагавшей падения, то для предохранения кистей рук от травм рукоятки руля расположили внутри защитных конусов. Картеры мотора и КПП объединили в общий литой корпус. Раму задумали сварной из штампованных заготовок, чтобы внутри нее образовались придававшие ей прочность пустотелые коробы. Мотор расположили между нижних элементов рамы и стянули болтами, создав прочную конструкцию. Ось ведущего колеса закрепили на задних коробах рамы, пустоты в которых использовали в качестве глушителей. С этой целью выхлопные газы из цилиндров по особым патрубкам отводили в нижние коробы рамы, куда поместили элементы глушителя, а на отверстиях, из которых выходили отработанные газы, закрепили декоративные розетки. В верхней части рамы между ее боковинами поместили бензобак, а сразу же за ним — удобное седло, прикрепленное к нему и раме.

В октябре Можаров завершил проект тяжелого мотоцикла и отослал его в трест РУЖ. К тому времени изготовление первого Ижевского мотоцикла шло полным ходом, и сразу же развернулись работы по второй машине. В ней конструктор экспериментировал с подрессориванием переднего колеса. Оно представлялось сложным, и его нужно было сравнить с упрощенной конструкцией.

Тяжелый мотоцикл предстояло испытать с максимальной нагрузкой (для четырех человек), в трудных условиях (по грязи), а, значит, в основном ехать на пониженной передаче Чтобы не перегреть двигатель, требовалось принудительное охлаждение. А чтобы мотоцикл не буксовал — нужен был привод на колесо коляски. Представлялось целесообразным воплотить эти задумки в другой тяжелой машине, максимально унифицированной с первой.

К концу 1928 г. в Мотосекции работали с чертежами уже трех мотоциклов Их назвали именем реки в Ижевске — ИЖ. Наиболее важную для завода ма

шину обозначили ИЖ-1, модифицированную модель (с приводом колеса коляски) — ИЖ-2, а первый спроектированный мотоцикл — ИЖ-3. Его по тогдашней классификации отнесли к средним машинам (350 — 750 cm^j) Изготовление сразу трех мотоциклов вселяло в сердца тружеников Мотосекции гордость, даже несмотря на отрицательный отзыв технической комиссии РУЖ об ИЖ-1. На заводе решили не свертывать создание мотоциклов, а расширить их гамму и еще спроектировать

ЛЕГКИЕ И СРЕДНИЕ МОТОЦИКЛЫ

Чтобы осуществить этот замысел и не сорвать выпуск ИЖ-1 — ИЖ-3, следовало, широко используя импортные агрегаты, направить основные усилия на изготовление наиболее ответственных узлов. Целесообразно было сделать композицию импортных силовых агрегатов (четырехтактные одноцилиндровые двигатели с трехступенчатыми КПП, колеса, светотехника и др.) с изготовленными на ИОЗе рамами и прочими деталями. Предполагалось, что каждую машину скомпонует лично Можаров, а соберут — рабочие Мотосекции. Во всех Ижевских мотоциклах, созданных в 1929 г., рамы были сварными из штампованных заготовок с глушителями внутри несущих элементов.

В феврале 1929 г. началось изготовление легкого мотоцикла ИЖ-4, спроектированного Можаровым. Бензобак, состоявший из двух симметричных половин, подвесили на верхней балке рамы. Мотор взяли от немецкого мотоцикла Stock рабочим объемом 200 см³ с КПП, имевшей хвостовик для сочленения с карданным валом

В это время выявилась нехватка импортных комплектующих изделий, необходимых для завершения изготовления ИЖ-1 — ИЖ-4 и проектирования еще двух мотоциклов. Пришлось ехать за границу. Петр Владимирович прибыл в Берлинское Торгпредство СССР 26 апреля. Ему удалось приобрести все необходимое и познакомиться с новинками мотоциклостроения. Вернувшись в начале июня, он продолжил руководство изготовлением четырех машин и энергично взялся за проектирование ИЖ-5. В этом мотоцикле Можаров применил доработанную раму фирмы «Неандер», 500-кубовый двигатель с вертикально расположенным цилиндром, боковую подножку, изобретенную им в Германии за год до этого, и сильно наклоненную рычажную перед

нюю вилку. «Пятерка» предназначалась для быстрой езды и выглядела по-спортивному. Однако проектирование и изготовление по эскизам следующей модели, ИЖ-6, шло медленно из-за авральной занятости сотрудников в Мотосекции.

Старт Первого Всесоюзного мотопробега неоднократно откладывался, и наконец установили последний срок 25 сентября Завершение работ с ижевскими мотоциклами наметили на 17 сентября. К этому дню ИЖ-6 еще не был готов, поэтому в пробег отправились ИЖ-1 — ИЖ-5, семь иномарок, присоединившиеся к участникам в столице москвич Э.П. Мауэр и Н. Токарев из Тулы на своих самодельных мотоциклах и два автомобиля сопровождения Эта кавалькада успешно прошла по маршруту Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Брянск — Харьков — Москва более 3300 км. Повсюду водителям «стальных коней» оказывали радушный прием, а на финише в столице в здании Московского пассажа (ныне ГУМ) — организовали выставку мотоциклов — участников пробега. Там же работала техническая комиссия. Посетители отдали предпочтения ИЖ-1 — признали его самым красивым, а иностранные атташе сочли грозной боевой машиной А вот экспертам приглянулся ИЖ-4, и они рекомендовали срочно запустить его в серийное производство.

В октябре мотоциклы вернули в Ижевск, и вскоре на ИОЗ приехала Государственная комиссия. Она приняла постановление о прекращении всех работ по мотоциклам в Ижевске и рекомендовала результаты опытного мотоциклостроения передать в Ленинградский трест массового производства (ТРЕМАСС). П.В. Можарова и нескольких инженеров, прежде всего А.М Лут-ца и С.Н. Семашко, откомандировали в Ленинград, чтобы помочь организовать

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ

В начале января 1930 г. Можаров с семьей переехал на новое место жительства и приступил к работе. В тресте ТРЕМАСС не знали, с чего начать то ли с английской модели Coventry-250, то ли с немецкой Z-500. Чтобы сделать окончательный выбор, Петра Владимировича снова отправили в Германию.

На фирме BMW ему показали чертежи проектируемого мотоцикла с коляс-

Л Твдныка мппплрш № 1