Техника - молодёжи 2006-01, страница 18

16 2006 №01 ТМ

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ш СТАРО-МОСКОВСКИЙ ВАГОН

Олег Курихин, к.т.н. Вадим Розалиев, аспирант

В Российской империи трамвай был самым доступным видом городского транспорта. Чтобы в городе появился трамвай, требовалось учредить предприятие, которое взяло бы на себя ответственность за проектирование, строительство, пуск в эксплуатацию трамвайных линий, депо и мастерских, а также приобретение подвижного состава, комплектование соответствующими кадрами: вагоновожатыми, кондукторами, ремонтным персоналом, инженерами и техниками. Городским управам, как правило, все это было не по карману Поэтому они содействовали организации трамвайных акционерных обществ. Этим пользовались иностранцы. Например, в небольших и средних городах страны более половины частных трамвайных предприятий принадлежали бельгийцам. Начиная с 1901 г., в крупных городах муниципалитеты стали выкупать у частных владельцев трамвайные предприятия.

До 1907 г. трамваи в России строили только малыми партиями. Поэтому в 27 русских городах эксплуатировался разнотипный подвижной состав, в основном иностранного производства: бельгийского, немецкого, австрийского и швейцарского. С ростом городов требовалось больше трамваев отечественного крупносерийного выпуска, как более дешевого. Муниципалитеты больших городов с 1907 г. стали заказывать трамваи Мытищинскому, Сормовскому, Коломенскому, Балтийскому заводам.

Для Первопрестольной строили двухосные вагоны. Стальная платформа опиралась на две довольно сложные по конструкции тележки Бек-кера, которые поворачивались на вертикальных шкворнях. Колесные пары, рассчитанные на колею 1524 мм, крепились в осевых буксах, расположенных на раме тележки. В каждой тележке тяговый электродвигатель через шестеренчатый редуктор вращал колесную пару. Тормозные колодки располагались на тележках и воздействовали на реборды колес. Относительно рамы вагона тележки совершали сложные «пируэты», поэтому для надежного прижима тормозных колодок конструкторы применили большое количество (49) механических тяг, связанных между собой 54 шарнирами, а также провисающую цепь стояночного тормоза. На площадке вагоновожатого располагалось устройство, внешне походившее на корабельный штурвал. В корпусе находились редуктор, барабан, на который наматывалась цепь, педаль, отпускавшая ее фиксацию, храповой механизм, фиксатор барабана, ис

пользуемый при длительной стоянке вагона.

Торможение во время движения осуществлялось пневмоцилицдром, который располагался на раме трамвая и приводил в действие всю систему тормозных тяг Сжатый воздух из ресивера поступал в пневмоцилиндр благодаря тормозному крану, установленному под правой рукой вагоновожатого. В свою очередь, ресивер наполнялся сжатым воздухом с помощью компрессора с электроприводом. Для движения в условиях плохого сцепления колеса с рельсом, а также для более эффективного торможения на уклонах трамвай оборудовали песочницей. С помощью специальной ручки вагоновожатый подсыпал песок на рельсы под колеса.

Трамвай в России, как и за рубежом, работал на постоянном токе напряжением 550 В, что, кстати, сохранилось до наших дней. Система управления на вагоне состояла из ряда последовательно включенных устройств. Токоприемником служила дуга. Величина тока изменялась с помощью реостата. Отключение его секций производилось многопозиционным переключателем — контроллером. Поворотом его рукоятки размыкались или замыкались тугие высоковольтные электрические контакты. Это требовало больших усилий. Поэтому вагоновожатыми в те годы работали только мужчины.

На раме трамвая монтировался де-ревянно-металлический корпус, состоявший из пассажирского салона и двух площадок вагоновожатого с постами управления. Благодаря этому, на конечных станциях обходились без разворотных кругов. На каждой площадке располагался контроллер, стояночный тормоз и тормозной кран. Высоковольтный автомат защиты от короткого замыкания и токов перегрузки находился на одной из площадок, непременно под потолком, чтобы максимально приблизить его к токо-приемной дуге. Оба контроллера находились в нормальном положении «выключено», что исключало их параллельную работу. Ручка контроллера могла поворачиваться лишь после того, как вставлялся специальный ключ, извлечь который можно было при ее возврате в нейтральное положение.

Пассажирский салон отделялся от площадок раздвижными дверями. Пассажиры сидели на деревянных поперечных скамейках. Салон не отапливался и освещался через окна и крышевой фонарь с небольшими окошками. Это придавало вагону удивительную красоту, за которую его впоследствии прозвали «фонарным» и даже обозначали буквой «Ф». В тем

ное время суток включатся прожектор для освещения пути, а в салоне — электрические лампы накаливания, установленные на потолке в плафонах — пять штук последовательно.

Все трамваи этого типа уверенно трогались с места и запомнились простотой управления, обслуживания и ремонта. Но недостатков было у них много. Несовершенная система управления и маломощные тяговые электродвигатели не позволяли развить скорость более 40 км/ч. Плавность хода не шла ни в какое сравнение с современными трамваями. Пассажиры ощущали рывки и толчки при движении, особенно на поворотах, из-за недостатков конструкции тележек Бек-кера (в том числе — большой непод-рессоренной массы) и высокого расположения кузова вагона. «Фонарный» вагон, как и все дореволюционные трамваи, оснащали электрическим и пневматическим оборудованием, поставлявшимся различными иностранными компаниями: «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» (AEG), «Вестингауз» и др. А все потому, что отечественных комплектующих изделий еще не было.

Трамваи «Ф» выпускали с 1907 г. по 1912 г. и всего построили 611 штук. В 20-х гг. 70% всех трамваев этой модели прошли капремонт на Сокольническом вагоноремонтном заводе, где им усилили оси колесных пар и усовершенствовали тормозную систему. В конце 40-х гг. все оставшиеся вагоны «Ф» модернизировали: убрали перегородки площадок и салона и заменили автоматически закрывавшимися наружными дверями. С того времени уже нельзя было впрыгнуть или спрыгнуть с площадки трамвая на ходу. В 50-х гг. вагоны «Ф» в Москве ходили только из Краснопресненского трамвайного депо, где проработали до 1959 г. Но и после этого «фонарные» вагоны не исчезли. По мере поступления в столицу нового подвижного состава, устаревшие морально, но не физически, трамваи передали из столицы в 29 городов страны. Там они работали вплоть до середины 60-х гт.

До наших дней сохранилось лишь два вагона «Ф». Один отреставрировали в 90-х гг., и в 2001 г. установили на специально построенных для музейных вагонов путях на территории московского Трамвайно-ремонтного завода на Волочаевской улице. Другой трамвай «Ф», переданный из Москвы в Орел, отреставрировали и в 1987 г. подарили трамвайному музею в г Сан-Франциско (США). Там хранятся действующие трамваи из многих стран, и на специальном маршруте № 106 работает наш «Ф».