Техника - молодёжи 2006-01, страница 50

48 2006 №01 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

«ФЕЛИКС ДЗЕРЖИНСКИЙ»

Леонид Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

История создания самого мощного грузового паровоза СССР началась задолго до постройки первого локомотива этого типа, в середине 20-х гг., когда в наркомате путей сообщения витали идеи (вполне маниловские) прокладки сверхмагистралей, по которым курсировали бы большегрузные поезда, ведомые тяжелыми локомотивами. Однако претворить эти планы мешало экономическое положение страны, а сами они тонули в бесплодных совещаниях и бюрократических согласованиях. Ни руководство НКПС, ни конструкторы не могли выдвинуть жизнеспособных предложений. Тем не менее именно тогда на конкурс были присланы два варианта проектов мощного паровоза, заочно получившего серию Т (товарный). Оба оказались неработоспособными — сказалось отсутствие грамотных, опытных инженеров и обрыв преемственности конструирования.

В 1930 г. от попыток создания мощного отечественного паровоза отказались, а в США, на предприятиях АЯКО и Балдвина заказали 10 локомотивов, получивших серию Т с индексами А и Б. Обязательным условием контракта было предоставление чертежей, однако слабые конструкторские бюро не смогли их освоить, поэтому ОГПУ арестовало некоторых специалистов под видом вредителей и поместило их в одну из первых «шарашек». Здесь они разработали эскизный проект мощного паровоза, внешне походившего на заокеанский прототип, но проще, легче и более пригодного к работе на легких железнодорожных путях Советского Союза. А рабочие чертежи подготовили в Центральном локомотивопро-ектном бюро на Коломенском машиностроительном заводе.

Для постройки назначили самый крупный Луганский завод, но и там пришлось возвести огромный сборочный цех. Обстановка была накалена, все шло в крайней спешке, ведь локомотивом интересовались на «самом верху». Создание паровоза напрямую обеспечивало ОГПУ, и к 7 ноября 1931 г. опытная машина прибыла в Москву. Факт сверхбыстрого проектирования и изготовления мощного паровоза (официально за 170 дней) преподносили как свидетельство превосходства социалистического строя перед буржуазным.

В честь председателя ЧК-ОГПУ и наркома путей сообщения Ф.Э. Дзержинского паровозу присвоили серию ФД 20, где цифра обозначала нагрузку на ось в тоннах. По тем временам эта величина была значительной, обычно она не превышала 18 т.

Локомотив, выполненный по американским нормам, о казался новым для

отечественных железных дорог (опыт поступавших в 1915 — 1919 гг. из США «декаподов» не учли). Котел с огромной топкой, блок цилиндров, отлитый из двух половин и одновременно являющийся передней опорой котла, так называемая брусковая рама с толщиной полотен 125 мм, «стокер» (механический кочегар) — вот краткий перечень основных особенностей, свойственных «американцам» и примененных в ФД. Для размещения тяжелого котла с хорошо развитой топкой на нем впервые в СССР была использована осевая формула 1-5-1. Рациональные и прочные конструкции позволяли легко добиться показателей, требовавшихся от локомотива — мощности 2500 л.с. и силы тяги 20 т, тогда как у основного товарного паровоза СССР серии Э^у она составляла 1300 л.с. Другие характеристики ФД тоже превосходили его параметры.

В целом паровоз приземленной суровой тяжестью производил сильное впечатление. Иначе, чем «могучий» его не называли и это было правдой. Уже первые поездки опытного ФД 20-1 показали его выдающиеся тяговые свойства и способность потреблять низкосортные угли, до этого на железных дорогах не применявшиеся.

Локомотив предназначался для работы на самых грузонапряженных направлениях, важнейшим из которых была линия Москва — Курск — Харьков — Красный лиман, и первые ФД поступали именно на нее, хотя железнодорожное хозяйство не было приспособлено для эксплуатации и обслуживания таких мощных и тяжелых машин. Паровозы длиной 30 м не помещались в депо и на поворотных кругах, устройства водоснабжения и подачи топлива не были рассчитаны на быструю заправку 6-осного тендера, вмещавшего 44 т воды и 25 т угля. Пришлось срочно реконструировать пути, чего требовала 20-тонная нагрузка от осей. Также срочно в Луганск отправляли паровозные бригады — обучаться тонкостям управления и обслуживания этого локомотива.

ОГПУ пристально следило за внедрением паровозов. Отставание от плановых сроков жестоко наказывалось.

Выпуск ФД нарастал, устройство совершенствовалось, локомотивы доверяли лучшим машинистам, на них ставили рекорды стахановцы. Эти паровозы изображали на плакатах, о них писали в газетах. Очень скоро «Феликса Дзержинского» объявили основным грузовым паровозом, хотя он не мог использоваться на многих дорогах, где по-прежнему трудились «рабочие лошадки» пятилеток — Э и СО. Лишь к концу 30-х ФД получили достаточное расп^юст; анение.

Выявлялись и их слабые стороны: низкая экономичность, сложность конструкции, недостаточная прочность рам, трудоемкость ремонта...

Начавшаяся Великая Отечественная война прервала производство ФД и последние машины достраивали в Улан-Удэ. Всего их было 3211. В 1941 — 1945 гг. применение тяжелых локомотивов оказалось ограниченным — пути были изношены либо слабы, поэтому некоторые паровозы приходилось сдавать в аренду предприятиям и даже использовать в качестве котельных.

...Когда завершилось восстановление железных дорог, ФД вновь пошли по самым трудным направлениям, нередко водя поезда двойной тягой. Огромные, соединенные вместе локомотивы, работавшие на полной мощности, представляли собой потрясающее зрелище.

«Феликсы» модернизировали, повышая мощность и экономичность. Надставленные дымовые трубы и многие устройства, небрежно размещенные на котле, придавали ФД особый вид много и тяжело потрудившихся заслуженных машин.

1956 г. стал переломным в судьбе этих могучих, но стареющих локомотивов — XX съезд КПСС постановил перейти на электро- и тепловозную тягу. Электрификация главных направлений железных дорог сделала ФД невостребованными, а на второстепенных прижились более легкие и экономичные паровозы. ФД годились только для вождения тяжелых поездов, и тем самым приговор им был подписан.

«Феликсы» отправляли на базы запаса. В начале 60-х гг. 1047 ставших ненужными ФД передали Китайской народной республике и в ней они обрели второе рождение — некоторые использовались китайцами до 80-х гг.

У нас судьба так много значивших паровозов была печальной. Не находившие применения, они стояли в резерве до начала 80-х гг., а потом сдавались для разделки в металлолом или передачи предприятиям для службы котельными.

К счастью, некоторые ФД стали паровозами-памятниками и экспонатами музеев железнодорожного транспорта. А на Украине один из «Феликсов» до сих пор поддерживается в работоспособном состоянии, своим внушительным видом напоминая о непростой истории нашего паровозостроения.

Американские технические решения, примененные в «Феликсе Дзержинском», стали основой для всех новых советских магистральных паровозов. С появлением ФД начался третий, последний, этап отечественного паровозостроения, шн