Техника - молодёжи 2006-03, страница 18

16 2006 №03 ТМ

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ПРОВИНЦИАЛЬНЫЙ ТРАМВАЙ

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

Слесарь-интеллигент Полесов, герой знаменитого романа «12 стульев», накануне пуска трамвая в Стар-городе высказался скептически, полагая, что он «харьковской работы». И.Ильф и Е.Петров ярко описали пуск трамвая — события, довольно частого для периода 1924 — 1940 гг. Тогда в 42 наших городах открывали трамвайное движение, пожалуй, чаще, чем в любой другой стране.

Важнейшей проблемой 20-х гг. трамвайщики считали обновление изношенного подвижного состава. Этому препятствовали дефицит городских бюджетов, отсутствие долгосрочного кредита, ограниченные возможности наших машиностроительных и электротехнических заводов. Чтобы решить проблему, требовалось освоить массовый выпуск так называемых стандартных вагонов.

Делегаты 2-го Всесоюзного трамвайного съезда рекомендовали в качестве стандартных принять двухосные трамвайные вагоны вместимостью 24 сидячих места в двух исполнениях: для широкой колеи 1524 мм и узкой — 1000 мм. Позднее для Ро-стова-на-Дону пришлось построить вагоны с колеей 1435 мм. Первую партию ширококолейных трамваев сделали на Мытищинском вагоностроительном завода (МВЗ) в 1927 г. и передали в Харьков, где в 1927 — 1930 гг. проводилась перешивка на широкую колею узкоколейных трамвайных путей. Новый мытищинский трамвай назвали «вагон харьковского типа» или «вагон серии X», но не «харьковской работы», как утверждал Полесов. Ведь трамваи в Харькове никогда не строили.

С 1928 г. начался серийный выпуск вагонов серии «X». Трамваи именно этой модели до 1940 г. передали в 66 наших городов. В стране началась эпоха стандартного трамвайного вагона. Такой же процесс шел и на Западе, где время унификации и стандартизации трамвая назвали «эрой стандарта».

Стандартный трамвай серии «X» принципиально не отличался от трамваев постройки 1910 гг. Вагон по-прежнему состоял из пассажирского салона и двух площадок вагоновожатого. Деревянно-металличе-ский кузов бесфонарного типа со стальным каркасом устанавливали на стальную же раму, покрытую просмоленным брезентом или толем для защиты от влаги и снижения шума в салоне. Основание кузова укрепили двумя продольными балками, скрепив их поперечинами и раскосами. В полу над моторами, компрессором и тормозным цилиндром сде

лали смотровые люки, а на площадках — наружные створчатые двери. В вагонах серии «X» с обеих сторон было восемь открывающихся окон.

Моторные и прицепные вагоны отличались ходовой частью. В обоих использовали двухсторонние колодочные тормоза. Наружные буксы колесных пар закрепили на продольных балках рамы тележки в особых вырезах, усиленных угольниками и накладками. Буксы могли перемещаться в пределах 1,5 мм. Этот люфт облегчал прохождение вагонами рельсовых стыков.

По электрооборудованию вагон «X» практически не отличался от предшествующих (см. «ТМ» № 1 и 2, 2006 г.). В нем также использовали систему управления с барабанным контроллером. Корпус двигателя через пружинное подвешивание крепился к раме тележки, причем, вал ротора через шестерню опирался на ось колесной пары. Такую систему в 1930 гг. называли «двухсторонней подвеской» или «подвеской трамвайного типа».

В это время началась борьба с импортной зависимостью, и прекратилось комплектование наших трамваев заграничными изделиями. Это способствовало освоению на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» в 1936 г. выпуска трамвайных тяговых электродвигателей постоянного тока: ПТ-35, позднее ДМ-1А и цельнокорпусного ДТИ-60. На «Динамо» спроектировали новый барабанный контроллер типа ДК-4, схема которого предусматривала поочередное выведение секций реостата и переход от последовательного к параллельному соединению электромоторов. На шести положениях контроллера осуществлялось реостатное торможение, когда электродвигатели включались в режим генераторов, а вырабатываемая электроэнергия рассеивалась на реостатах. На стоянке контроллером можно было закоротить один двигатель в положении «стоп», чтобы вагон не откатывался назад.

В моторном вагоне серии «X» установили защиту контроллера и двигателей от перегрузок, вызванных превышением потребляемого тока. То был автоматический выключатель, называемый также максимальным, или главным автоматом. Электромагнит, включенный последовательно токоприемнику, при возрастании тока до заданной величины притягивал якорь, освобождая фиксатор контакта, и цепь питания вагона размыкалась. Наиболее распространенные автоматы назывались ДЦК и АВ.

Ударными темпами шла индустриализация, начали строить трамвайные линии к новым фабричным и заводским поселкам растущих городов. Для увеличения провозной способности подвижного состава обычно формировали двух-трехвагонные трамвайные поезда.

На Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) имени Л.М. Кагановича с 1929 г. начали строить прицепной вагон типа «С», а на МВЗ — с 1930 г. по образцу моторных вагонов серии «X» — типа «М», названные так потому, что первое время их поставляли только в Москву. Они были длиннее на 30 см,уже на 20 см илегчена5,5тмо-торных вагонов серии «X» за счет отсутствия электрооборудования, но не столь совершенными, по сравнению с типом «С». Всего в столицу передали 211 вагонов «М».

С 1930 г. вагоны «X» и «М» поставляли в другие города СССР. В Москву трамваи «X» не поступали, а в Ленинград поставили 40 вагонов «X» и 87 вагонов «М», где их переименовали в «МХ» (моторный Харьковский) и «ПХ» (прицепной Харьковский).

С 1933 г. производство трамваев на МВЗ начали свертывать. В 1937 г. выпуск «X» и «М» перевели на Усть-Катавский бывший железоделательный завод, организованный еще в 1758 г. При этом конструкцию вагонов не изменили. Их строили до 1941 г., поставляя в города, где открывали движение трамвая заново: Кемерово, Алма-Ату и другие. Всего выпустили 2430 моторных трамваев «X» и 2130 прицепных «М». Серия «X» оказалась удачной, и потому этих вагонов сделали больше, чем других. Простота и надежность оборудования позволяли их применять во многих наших городах.

В 30-х гг. в Киеве выпускали похожую по внешнему виду и конструкции продукцию, так называемые трамваи типа «К». В 1950-х гг. во многих городах большинство вагонов серии «X» модернизировали: улучшили дизайн и тяговое электрооборудование.

«X» и «М» были основными трамваями провинциальных городов страны в период 1935 — 1950 гг. Вагоны серии «X» начали списывать в 1960 г. К 1964 г. их заменили новыми двухосными трамваями.

Вагоны серии «X» в наши дни стоят на постаментах в Дзержинске и Самаре, в Саратове, Туле и Витебске — используются для экскурсионных рейсов, а в Екатеринбурге — украшают музейную коллекцию.