Техника - молодёжи 2006-05, страница 8
6 2006 №05 ТМ ТВОРЦЫ ТГ rf<* & / v / /,к r^^- . « Рис. 4. Привод задних колес автомобиля «Элита» от гидромоторов. Канистра - в качестве ресивера для масла Рис. 5. Схема привода «Элиты»: 1 - двигатель; 2 - ведущий гидронасос; 3 - дозатор; 4 - реверс; 5 - ресивер; 6 - гидромоторы ту, через реверс оно возвращается в масляный бак. При этом автомобиль движется вперёд. Установил рукоятку реверса в положение «Назад», вот тебе и задний ход. Рукоятка дозатора механически связана с педалью акселератора. Жмёшь на педаль газа, и увеличивается не только частота вращения коленвапа двигателя, но и проходное сечение дозатора, поэтому автомобиль движется быстрее. В «Элите» четыре гидромотора расположены вблизи каждого колеса, и через полуоси связаны с ними (рис. 5). Езда на «Элите» для Владимира стала праздником. Легко трогаться и разгоняться. Управление одной педалью особенно эффективно при перестроениях и обгонах, уличных пробках. Надёжность повысилась. Расход топлива на автотрассе не превышал 8 л на 100 км пути, и это при «Волгов-ском» движке. Столько преимуществ! Главное же — торможение двигателем, как на «Весне». Применённой гидропередаче свойствен большой диапазон изменения передаточного отношения, поэтому, пользуясь только педалью газа, можно ехать с большой скоростью при невысоких оборотах двигателя. Поэтому расход топлива на «Элите» был меньше, чем на «Волге» в 2-3 раза, и примерно также возрос ресурс мотора. К 1996 г. «Весна» пробежала более 250 тыс. км и порядком износилась. Поэтому с ней Владимир расстался навсегда. С того времени в его распоряжении только «Элита». На ней после восьми лет езды с полным гидроприводом он в 1998 г. применил ПОЛНЫЙ КЛИНОРЕМЁННЫЙ ПРИВОД (рис. 6). И эта довольно-таки сложная конструкция поддалась изобретателю. На неподвижном ведомом конусе каждого вариатора Владимир закрепил конический редуктор. С его помощью, а также вала отбора мощности и на противоположном конце аналогичного редуктора, крутящий момент передавался на передние колёса. Машина стала полноприводной и удивительно проходимой, поскольку крутящий момент распределялся меж-ду всеми колёсами примерно поровну. Два года Миронов ездил на этом чуде техники, понимая, что оно довольно-таки сложное. Преодолев 57 тыс. км и уверившись в его работоспособности, он в 1998 г. всё же вернулся к более простому, ранее уже используемому им техническому решению: полному гидроприводу. А в 2001 г. — занялся новыми экспериментами. Снял передний привод, и теперь оптимизирует гидротрансмиссию. Дело хлопотное, сказывается возраст, сложно с изготовлением точных деталей. Ктому же пришли новые заботы и ТРУДНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ. За несколько лет до этого Миронов предложил руководителям Серпуховского автомобильного завода (САЗ) применить свою кпиноремённую трансмиссию. Чтобы убедить их в её работоспособности, катал на «Весне» главного инженера и главного конструктора. Оба, проникнувшись яркими впечатлениями, позвонили автору учебников по вариаторам доктору технических наук, профессору Б.А. Пронину и рассказали об удивительных свойствах клиноремённой передачи на автомобиле. Корифей вариаторов заявил, что такая машина не стронется с места, а главный конструктор возразил: «Но мы катались на ней всюду, где хотели!». Тем не менее руководство САЗ в 2001 г. отказалось от внедрения «мироновской» клиноремённой трансмиссии, сославшись на отсутствие финансирования. Вскоре ситуация прояснилась. Оказалось, что на САЗе, используя малолитражки «Таврия», строили четыре опытные машины с клиновыми ремнями из Голландии. Проработав более трёх лет, бросили затею. Видимо, не осилили задачу, решённую в одиночку автолюбителем Мироновым. С Владимиром по поводу его клиноремённой трансмиссии общались многие. Ещё в 1991 г. — даже зам. Председателя Совета министров СССР по науке итехникеА.В. Чернухин и директор НПО «Ротор» из г. Черкассы, на предприятии которого к тому времени создали лабораторию для исследования клиноремённых передач. Миронова приглашали переехать в этот украинский городок, чтобы про должить работы по актуальной проблеме. Но Украина к тому времени стала «заграницей», всюду начался обвал экономики и сокращение госзаказа, особенно в «Малороссии». И это удержало Владимира от пусть даже временного переезда в Украину. Он остался в России и продолжил не только свои изыскания, но и ПАТЕНТОВАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЙ. Первое авторское свидетельство Миронов получил на кпиноремённую передачу, использованную в машине «Весна», ещё в 1983 г. А в канун наступления третьего тысячелетия один из коммерсантов предложил ему помощь в патентовании. Вскоре появились патенты: отечественные и международные — на полный клиноре-мённый и гидропривод. В этих документах наш герой значится автором, а владельцем патентов — фирма «СВИФТФОКС» ЛТД, зарегистрированная в оффшорной зоне Гибралтара. Позже Миронов узнал, что оба его международных патента за большие деньги приобрела американская корпорация «Дженерал моторе». Утратив интеллектуальную собственность, изобретатель не пал духом. Он решил ещё раз попытать счастья и предложил свои проверенные практикой идеи отечественным автозаводам, бизнесменам и государственным чиновникам Российской Федерации. Начались ХЛОПОТЫ ВНЕДРЕНИЯ. Сначала Владимир разработал полноприводные специальные гидросистемы для легковых автомобилей «Волга», УАЗ и ВАЗ. В 2005 г. предложил их соответствующим заводам. Посылал аналогичные предложения известным бизнесменам О.А. Дерипаске, A.И. Вольскому и другим, а также высоким государственным чиновникам — Ю.М. Лужкову и даже Президенту Российской Федерации B.В. Путину. И что же? Ни одного ответа, за исключением генерального директора ГАЗа А.А. Пугина, отказавшего вежливо. У Миронова создалось впечатление, что его письма не достигали адресатов. При этом он РУССКОЙ |
