Техника - молодёжи 2006-08, страница 25

www.tm-magazin.ru 1 23

Методика прочностных испытаний зарождалась так (в центре —А.Н. Туполев)

рошо известна фотография — небольшой тогда коллектив А.Н. Туполева чуть не в полном составе взобрался на заделанный одним концом в кирпичную стену алюминиевый лонжерон своего первенца АНТ-1.

Сейчас наземные испытания — целая наука, они обширны и нормированы. По ним разработаны толстенные стандарты и методики, за этим следят службы главных контролеров и представительства заказчика. Они не выпустят аппарат в полёт, пока не выполнен необходимый объём наземных испытаний его конструкции и бортовых систем. То же самое относится к сертификации бортовых систем и оборудования.

А отработка программно-алгорит-мического обеспечения? Например, для испытаний алгоритмов режима автоматической посадки «Бурана», начиная от высоты 4 км до остановки на посадочной полосе, была выполнена программа из 24 полётов. Задей-ствовался отдельный экземпляр корабля, оборудованный четырьмя турбореактивными двигателями. До этого были проведены десятки полетов на летающей лаборатории на базе Ту-154, у которого систему управления доработали так, чтобы самолёт вел себя в воздухе подобно «Бурану». В программе было задействовано много организаций, что, конечно, не способствовало её удешевлению...

Вообще, процесс испытаний и доводки современного летательного аппарата и его систем требует больше времени и денег; чем вся их разработка и изготовление опытных образцов.

Интересно, «космические само-дельщики» осознанно не признают необходимость таких процедур или просто не знают об их существовании?

Теперь надо сказать о силах, которыми разработчики «Мистара» предполагают совершить задуманное. В штат предприятия входят два пилота, бухгалтер, секретарь, инженер-авиатехник, инженер-электрик, инже-нер-программист, слесарь, сварщик, пять техников — всего 14 человек плюс два человека в аппарате управления. Один конструктор, один инженер на всю электрику и электронику, один программист... Чем там занимаются корпорация «Энергия» или Центр имени Хруничева с их тысячами косных бездельников да и Рутан со своей «Скэйлд Композите»?

Срок реализации проекта заявлен в три года, а все расходы за это время, включая затраты на лицензирование, работу наземных служб и первые 50 полетов, составят 40 010 ООО руб. Из них на изготовление двух аппаратов отводится 1,1 млн руб., испытания, включая стендовые испытания двигателей и 10 пробных полетов, — 1,07 млн. На ангар и оборудование запланированы 3 млн руб., общий за три года фонд заработной платы — 19 440 000 руб.

Вот последняя цифра представляется вполне достоверной: 16 человек,

36 месяцев — итого в среднем по 33 750 рублей в месяц на человека...

А вот эскизы общего вида конструкции «Мистара» и его отсеков и агрегатов выполнены превосходно!

Характер занятий авторов «Мистара» и «Мэд Арроу» вызывает уважение. Но по качеству эта разработка вызывает ассоциации с курсовым проектом студента третьего курса, к тому же выполненным, скорее всего, по не основному для данного факультета предмету.

Итак, авторы предлагают два суборбитальных аппарата за 40 млн руб, то есть около 1,5 млн сегодняшних долл. — вместе с первыми 50 полетами. Оплата услуг буксировщика включена. Затраты Рутана на программу завоевания «Х-приза» (один носитель, один суборбитер и три суборбитальных полета) оцениваются в 20-30 млн долл. Теперь читателю должно быть понятно, откуда берутся шокирующе низкие цены у «самодельщиков».

Можно возразить, что пример нетипичный. Что необязательно слесарю и сварщику делать аппарат из жаропрочной стали, сейчас, особенно «у них», можно купить суперсовременные технологии металлических и неметаллических, и клеящих, и герметизирующих, и теплозащитных, и всяких прочих материалов. Причём купить не в виде комплектадокументации, а в виде готового оборудования, да ещё с оговоренным запасом первичного сырья.

Но проектировать свою конструкцию и собирать ее придётся самому, иначе она перестает быть продуктом самодеятельного творчества.

Можно купить очень хорошую фанеру, но если плохо закрепить листы на каркасе крыла, их может «отсосать» потоком, оторвать, и аэроплан упадет, а лётчик погибнет — такие случаи были. А вот этого уже не может допустить государство.

Во всех сколько-нибудь цивилизованных странах государственные ведомства следят затем, чтобы вы пристёгивали ремни безопасности при

езде в собственном автомобиле. А ведь это даже не влияет на безопасность других участников движения — только на вашу.

В США действует Акт о коммерческих пилотируемых запусках 1984 г., к которому в 1998 г. были добавлены пункты, относящиеся к космическим аппаратам многократного использования. Эту область деятельности лицензирует и регулирует Федеральная авиационная администрация (FAA) в лице Национального объединенного администратора по коммерческой космической транспортировке (AST). Регулирование осуществляется «в интересах здоровья и безопасности людей, сохранности собственности, национальной безопасности и международной политики Соединенных Штатов». Причем сами американцы не считают, что добились полного соответствия своих законов требованиям сегодняшнего дня, идет процесс их совершенствования. Рутан получил лицензию на полеты своего единственного «Спейс Шипа-1». Он сделает и «Спейс Шип-2», но это не означает, что он легко получит разрешение на полёты нескольких кораблей, предназначенных для постоянных перевозок людей. Так же, как не разумеется само собой, что Брэнсону удастся лицензировать всю эту частную космическую деятельность.

В нашей стране, как известно, бюрократических барьеров всегда было в изобилии. Однако не надо выплёскивать ребенка вместе с водой. Если вы едете по полосе встречного движения, то не потому, что инспектор ГАИ — взяточник.

Известно, что «каждая строчка лётной инструкции написана кровью». Это почти буквальная правда. Не кровью — так тяжким опытом, чуть не стоившим крови.

Этот опыт приобретался десятилетиями. После почти полувека практической эксплуатации космической техники разработаны очень жёсткие требования к процедурам и докумен