Техника - молодёжи 2007-03, страница 24

Историческая серия

Речь пойдёт о трамвае, которому в прошлом году была посвящена «Историческая серия «ТМ». Рельсы постепенно исчезают с улиц городов, а оставшимся трамваям всё труднее спорить с метрополитеном, автобусами и троллейбусами, и, кажется, грядёт «бестрамвайная» эпоха. Но на рубеже веков в разных городах мира вновь начали строить трамвайные линии и открывать новые маршруты, например в Париже.

Олег КУРИХИН, к.т.н., Вадим РОЗАЛИЕВ, аспирант

Трамвай оказался...

САМЫМ-САМЫМ

экономичным, экологичным, надёжным, производительным в сравнении с другими видами городского транспорта.

Так, удельная энергоёмкость, т.е. энергозатраты на перевозку одного пассажира в троллейбусе выше, чем на трамвае. Троллейбусов и электроэнергии нужно больше, чтобы перевезти столько же людей, как и трамваем. Движение троллейбуса сильно замедляется в плотном потоке городского транспорта и при стихийной парковке автомобилей. А в сырую погоду он опасен: случается, входящих и выходящих пассажиров

поражает электрическим током. Контактная сеть троллейбуса сложнее трамвайной, поэтому с неё часто сходят токоприёмники.

Метрополитен эффективнее трамвая, но его постройка много дороже, поэтому он недоступен многим городам, даже мегаполисам. Остановки — реже, пересадки и эскалаторы отнимают силы и время, шум движения поездов в туннелях снижает комфорт.

Всё это на Западе оценили, и, неудивительно, что в последние десятилетия восстанавливают трамвай, сокращая автобусные и троллейбусные маршруты, отказываются от прокладки новых линий метрополитена. Поэтому в 56 городах Германии — трамвай, лишь в трёх — троллейбус. Метрополитен европейцы строят только в мегаполисах с населением более 2 млн человек.

Не покорил мир и монорельс. Н.С. Хрущёв ещё в 1964 г. задумал провести его от завода им. Лихачёва до Нагатина. Но советские руко

водители избавили Первопрестольную от этакой причуды. Наши «спецы» понимали: энергозатраты монорельса — огромны, а перевозит — не больше микроавтобусного маршрута: до 4000 человек в час. Его строят для развлечений (экскурсий, отдыха, прогулок), но не повседневной напряжённой эксплуатации. И к 1969 г. в Нагатино продлили линию метро от станции «Автозаводская». Монорельсовые мечты Хрущёва не воплотили и в Киеве. Недавно всё-таки построенный в Москве монорельс лишь подтвердил свою непригодность для мегаполиса.

Пока наши градостроители туманили разум монорельсом, грянул ренессанс трамвая. В США, Швейцарии, Германии, Австрии, странах Восточной Европы его совершенствуют. В Берлине, Риме, Вене, других столицах Европы работает классический и модернизированный трамвай с подземными и обособленными от автомобилей участками, приоритетом проезда перекрёстков, движением по расписанию и другими преимуществами.

У современного европейского трамвая подвижной состав модульного типа с электронным управлением тяговыми электродвигателя

ми, рекуперацией (возвратом электроэнергии в контактный провод при торможении тяговыми моторами, работающими при этом в режиме генераторов), низкопольными вагонами, в нём часто используют мотор-колесо и прочие новации.

ВЕК ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТРАМВАЯ

В Россию в XIX в. трамваи привозили из Бельгии, Германии, Австро-Венгрии, Англии и Швейцарии, с заводов «Фалькенрид», «Эрликон», «Валькер», «Сименс» и прочих, не менее известных. В вагонах было до 25 сидений в два-три ряда. Пассажиры с открытых площадок входили в салон, освещённый через окна и остеклённый потолочный фонарь. Управление чаще было двухсторонним: вагоновожатый стоял на той площадке, в какую сторону требовалось ехать.

Первый трамвай в России проложили в Киеве в 1892 г. Затем, в 1896 г. — в Нижнем Новгороде, а к 1917 г. —уже в 42 городах. В провинции работали иностранные вагоны, а в столице с 1907 г. — отечественные «фонарные», вагоны «Ф» с крышевым фонарём. С 1925 г. на Коломенском, Мытищинском, Сормовском и ещё восьми заводах — строили двухосные трамваи для Москвы, Ленинграда и ещё 18 городов СССР.

Промышленный рост 1920 — 30 гг. стимулировал выпуск четырёхосных моторных и прицепных вагонов для Москвы и Ленинграда. Для провинциальных городов к началу 30-х гг. создали стандартный трамвай, «харьковский» или «вагон серии X». Сначала его строили на Мытищинском заводе, а затем на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ), и для роста перевозок пассажиров использовали прицепные трамвайные вагоны без тяговых электродвигателей, обычно — двухосные. В Ленинграде и Москве ходили двух- и трёхвагон-ные поезда.

На отечественный городской транспорт благотворно влиял прогресс мирового вагоностроения. В 30-е гг. проектировали трамваи, заимствуя идеи у американских типа РСС (пи-си-си): компаундные тяговые электродвигатели, цельнометаллические кузова, косвенную систему управления тяговым приводом и пр. То были советские «голубые» вагоны с удивительным дизайном.

Из-за Великой отечественной войны выпуск четырёхосных трамваев прервали и продолжили лишь в 1947 г. на Тушинском авиазаводе, а затем производство передали на

Конка - предшественник трамвая. Николаев, 1900-е гг. (раскрашенная открытка). Вагон построен в 1897 г.

20 2007 №03 ТМ