Техника - молодёжи 2009-05, страница 14

Историческая серия

2009 №05 ТМ

По проекту 305

В своё время венгерские предприятия построили для Советского Союза несколько колёсных пассажирских судов. Эти суда ходили по рекам, где всегда ровная вода, но на озёрах и водохранилищах из-за сильных ветров и волнения становились трудно управляемыми. Поэтому венгерским судостроителям заказа.™ винтовые грузопассажирские суда. Конструкторы завода «Обуда» разработали теплоходы проекта 305 и 4 декабря 1957 г. его утвердили в Министерстве речного флота и в 1959 г. передали нам головное судно «Дунай». Потом построили ещё около двух десятков однотипных с ним судов, которым давали названия рек, например «Буг», «Даугава», позже некоторые переименовали. В частности «Двестр», которым я командовал, начиная с 1976 г., целых 8 лет стал «Павлом Юдиным» в честь бывшего начальника Московского речного пароходства.

В его двухъярусной надстройке располагались каюты со спальными местами для пассажиров - 49 мягких, 136 жёстких и, на главной палубе, 96 сидений. Под ними, в корпусе, были 6- и 8-местные каюты. Все они вентилировались, в холодную погоду отапливались. Первоначально все каюты собирались оборудовать отдельными санитарными узлами, но потом кто-то решил сэкономить и устроили общие поэтажные, как в некоторых гостиницах, душевые и туалеты, что было, конечно, не очень удобно.

На главной палубе располагался ресторан, рассчитанный на 58 посетителей, а на средней другой, поменьше, на 36 человек. У обоих имелись хранилища продовольствия, напитков, в том числе в холодильниках. Был и кинозал.

В распоряжении капитана, штурмана и вахтенных были радиостанция «Океан», радиолокатор В2Е-1/9 и эхолот «Река». По нынешним временам немного, но 50 лет назад это считалось достаточным.

Суда проекта 305 оснащались двумя двигателями марки 8NVD-36 мощностью по 400 л.е., оборудован

ными системой дистанционного гидравлического управления из ходовой рубки. Они запускались сжатым воздухом, подававшимся компрессором или из баллонов, и приводили в движение два стальных 4-лопастных винта, вращавшихся в противоположных направлениях.

Как и на других судах, на «Паате Юдине» имелись вспомогательные агрегаты — два дизеля 4DV224 с генераторами DGB-17/8, которые вырабатывали электроток напряжением 220 В, и запасной - аварийный, включавшийся автоматически, когда по каким-то причинам останавливались главные.

Для всех энергетических установок предусматривался запас жидкого топлива и машинного масла. Цистерны для них располагались между машинным отделением и грузовым трюмом объёмом 300 куб.м с двумя люками и парой лифтов, рассчитанных на нагрузку в 1 т каждый.

Мой теплоход, как и остальные суда этого типа, были оборудованы носовыми и кормовыми балластными цистернами ёмкостью, соответственно, 8 и 25 куб.м со своими осушительными насосами.

Венгерские судостроители поставили на суда проекта 305 по два полу-балансирных подвесных руля, перекладывавшихся с помощью электрической машины. Был и вспомогательный ручной штурвал.

Якорное устройство состояло из двух носовых, системы Холла, весом 700 и 500 кг с брашпилем и 250-килограммового кормового со шпилем.

Для спасения пассажиров и команды в случае аварии предназначались мотобот и шлюпка типа СШП-3, вмещавшие по 16 человек, восемь десятиместных плотиков, 12 спасательных кругов и 366 нагрудников. В общем, хватало на всех, находившихся на борту. Кроме того, имелась ешё и алюминиевая рабочая шлюпка, предназначенная для служебных разъездов.

Теплоходы проекта 305 успешно эксплуатировались на реках, кана

лах и водохранилищах, перевозили пассажиров и небольшие партии грузов. Но первых было немного, и суда принялись переводить на туристические рейсы, например из Москвы в Ростов-на-Дону и обратно на 21 сутки.

Мой «Павел Юдин» был неплохим теплоходом, хотя и не без недостатков. В частности, при сильном боковом ветре он вёл себя, как пёрышко. — сказывалась большая парусность, ведь при длине корпуса почти 80 м и полутораметровой осадке его высота от ватерлинии достигата 13 м.

В 90-е гг. многие теплоходы этого типа передавали в другие бассейны и образовавшимся частным предпринимателям, а те переделывали их в «трёхвездные» плавучие отели: 2-3 каюты объединяли в одну экстракласса, устанавливали в них санузлы, рестораны и бары оформляли в современном стиле.

Понятно, частные владельцы приобретали не только суда, но и капитанов, штурманов, механиков и обслуживающий персонал. За последние годы из пароходств к ним ушло немало опытных судоводителей, оставшиеся находятся на пороге пенсионного возраста, а смены им не предвидится. Не секрет, что для подготовки квалифицированного специалиста недостаточно курса в отраслевых учебных заведениях, для превращения в профессионала понадобятся годы работы на судах, а их в государственных па-роходствах становится всё меньше.

Правда, и суда частных арматоров далеко не первой молодости, зато экипажам платят куда больше. А от кадров, как известно, зависит если не всё, то многое, определяющее эффективность отечественной экономики. В том числе водного транспорта.

Георгий ШТЕК, заместитель руководителя дирекции безопасности судоходства и кадровой политики Московского речного пароходства

Рис. Михаила ШМИТОВА

12