Техника - молодёжи 2010-01, страница 20

А

В октябре 1913 г. киевляне стали свидетелями необычного зрелища — над городом кружил огромный аэроплан. К всевозможным «ньюпорам^, «фарма-нам» и «ваузенам» они успели привыкнуть, но этот самолёт был не только гораздо больше, но ещё и имел 4 мотора! А через несколько дней вся Россия узнала, что инженер И.И. Сикорский построил первый в мире многомоторный самолёт, названный в честь былинного богатыря «Ильёй Муромцем». В декабре того же года на нём подняли в небо невиданную тогда нагрузку в 1,1 т, а в феврале 1914 г. прокатили полтора десятка пассажиров. Впрочем, Сикорский создавал этот самолёт для иных целей, поэтому предусмотрел в носовой части фюзеляжа место для оборонительного вооружения.

С началом Первой мировой войны из «Муромцев» организовали Эскадру воздушных кораблей и стали их использовать сначала для ведения разведки, а потом и для бомбардировки неприятеля. До 1917 г, выпустили более 80 многомоторных машин Сикорского. Благодаря постоянной модернизации, их взлётный вес за эти годы возрос с 3,4 до 7,4 т, скорость со 120 до 130 км/ч, дальность полёта с 400 до 600 км.

К семнадцатому году «Илья Муромец» устарел и перестал удовлетворять требованиям военных. Поэтому после Гражданской войны оставшиеся в строю бомбардировщики демобилизовали и стали применять для обучения лётчиков, а машины серии Г-2 выпустили на первую в стране гражданскую авиалинию Москва - Харьков.

В 1919 г. специалисты организации «Главвоздухфлот» изучат опыт применения бомбардировочной авиации в Первой мировой и Гражданской войнах, составили задание проектировщикам, указав, какими такти ко-техническими данными должен обладать новый тяжёлый самолёт. Почти одновременно, в октябре того же года, инженер базировавшегося в Серапуле Дивизиона воздушных кораблей (ДВК) В.А. Александров предложил создать такой бомбовоз, взяв за основу проверенного временем «Илью Муромца». Над подобной машиной работали и в Центральном аэрогидродинамическом институте.

В 1920 г. усилия профессиональных разработчиков и энтузиастов сочли целесообразным объединить, и при Высшем совете народного хозяйства учредили Комиссию по тяжёлой авиации - КОМТА (или КОМПТА) под председательством самого Н.Е. Жуковского.

Члены Комиссии выбрали схему триплана, самолёта с тремя расположенными одно над друшм крыльями, обеспечившую при меньшем их размахе большую подъёмную силу. Форму коробчатого фюзеляжа с полотняной обшивкой позаимствовали у «Ильи Муромца». Впереди разместили застеклённую пилотскую кабину с хорошим обзором в стороны и вниз, на левом борту — дверь, вверху — место для стрелка.

Расстояние между крыльями, соединёнными шестью спаренными стойками и расчалками, составляло 2250 мм. Под средним крылом, па подкосах, помесги-ли два хранившихся на складах двигателя итальянской фирмы «ФИАТ» — их поставляли в Россию ещё в мировую войну. Конечно, они были далеко не новыми, зато считались надёжными и достаточно мощными. Шасси было со спаренными колёсами и короткими про-тивокапотажными лыжами между ними.

Чтобы проверить верность аэродинамических расчётов, модель аэроплана КОМТА продули в трубе Московского высшего технического училища (ныне технический университет) имени Н.Э. Баумана. Результаты посчитали обнадёживающими и 1 января 1921 г. в Сарапуле, в мастерских Дивизиона воздушных кораблей, приступили к изготовлению частей и узлов триплана, которые перевозили в Москву, на завод «Авиаработник» и там собирали.

К марту 1922 г. самолёт КОМТА был готов. Испытать его поручили командиру ДЭК В.М Ремсзюку, ранее летавшему па «Муромцах» и знавшему особенности пилотирования тяжёлых машин. Уже при первых пробежках по аэродрому испытатель подметил, что хвост аппарата упорно не собирается отрываться от земли, а сам аэроплан — взлетать. Попытка подскока закончилась поломкой хвостового костыля.

Причиной «нелетучести» триплана оказался просчёт проектировщиков центр тяжести КОМТА был смещён назад. С этим дефектом справились, передвинув двигатели на метр вперёд, и зимой 1922 - 1923 гг. КОМТА испытывал лётчик А.М. Черемухин - участник Первой мировой войны, а в будущем конструктор первых советских вертолётов.

С осени 1923 г. до весны 1924 г. на триплане летали А.И. Томашевский и Б.Н. Кудрин. Однако им удалось развить скорость всего 130 км/ч - как и у уже устарев!пих «Муромцев» и достичь высоты 600 м, тогда как предшественники поднимались на 2800 - 4000 м.

Известно, что отрицательный результат не менее важен, нежели положительный — неудача КОМТА показала, что три и данная схема больше не годится для боевых самолётов, тем паче, для бомбардировщиков. Трёх-ярусная коробка крыльев оказывала большое сопротивление набегающему потоку воздуха, на преодоление которого расходовалась значительная часть мощности силовой установки и самолёт недобирал в скорости, высоте и дальности полёта. Поэтому в 1925 г. приступили к проектированию тяжёлого бомбардировщика ТБ-2, 2-мотор-пого полутораплана — биплана, у которого низкое крыло короче верхнего. Но военные и его не приняли, посчитав недостаточно современным.

Несколько раньше, в ноябре 1924 г., в ЦАГИ, иод руководством А.Н. Туполева, занялись созданием цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика-моноплана АНТ-4, и через год А.И. Томашевский поднял его в воздух. После неизбежных доводок самолёт взлётным весом около 7 т показал скорость до 200 км/ч и достиг высоты 5 тыс. м, В 1929 г. его приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-1 и до 1932 г. выпустили 216 таких машин, остававшихся в Строю до 1936 г.

А что же стало с неудачником КОМТА? После испытаний триплан передали серпуховскому центру «Стрельбой», в котором лётчиков учили поражать огнём из пушек и пулемётов и авиабомбами наземные цели.

Игорь БОЕЧИН