Техника - молодёжи 2011-04, страница 55

борта 625 на высоте четыре с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110°, тем самым выйдя с курса 70° на курс 180°, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 с, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах — 3° в с, то на все эти эволюции ушло 39 с. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю, — 68 с. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования,— 70±5 с.

Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что означает полную разгерметизацию. Тогда, в 68-м, на это не обратили внимания, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 м. Однако теперь вопрос

Траектория движения самолёта УТИ МиГ-15 1 аварийном участке его полёта (по версии автора). Общее время развития аварийной ситуации 68 с

о негерметичности кабины приобретает особое значение.

При пикировании со скоростью в 140—150 м/с давление в незагерме-тизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 1214 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина назы

вает аэродинамическим ударом. Даже у тренированного человека через 3—5 с он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24—26 с полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной; кроме того, в документах расследования отмечено: рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16—18° на кабрирование, то есть на вывод из пике.

Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки. Система управления рулём высоты на УТИ МиГ-15 прямая — безбустерная. Когда лётчик «берёт ручку управления на себя» (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Поэтому и безвольно лежавшие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним.

Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит, кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизиться и воз

*ч

■ н :ш К О С В Ж h-U Я

Г >

Е с

я

IS X

а ге а еи га . х ' та х s

■ и О)

с* аз

вращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180°. Для того чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180° под ноль.

После выхода на этот курс лётчики уменьшили обороты двигателя до 9—10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3—5 с Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать: пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог прийти в себя.

Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов, совокупность которых и привела к трагическому финалу. ЕЛ

Игорь КУЗНЕЦОВ

Последний радиообмен. Точка начала разворота. Время разворота на НО" 39 с

Точка начала пикирования. Вертикальная скорость 140-150 м/с. Время пикирования 29 с

Вираж-спираль

V=670 км/ч