Техника - молодёжи 2012-01, страница 18
окно в будущее (которые, между прочим, уже кое в чём «утёрли клюв» «Рэпторам»), по и на войсковую серию. И не только иа Т-50. Иначе - смерть. «Кнопочная» война В годы «холодной войны» существовал принцип: когда новый самолёт впервые отрывается от полосы, иа кульмане уже должен быть как минимум эскиз его «сменщика». Несмотря на затратность, в этом была своя сермяжная правда: конструкторы не простаивали... да и противник не давал. Люди беспредельно наивные могут, конечно, думать, что указанный принцип ушёл в прошлое вместе с «холодной войной» - и глубоко ошибаются в обоих случаях. Да будет известно читателю: первые обсуждения боевых летательных аппаратов поколения «после ATF» начались уже в начале 1990-х, когда, напомню, выбор между конкурирующими прототипами истребителя 5-го поколения ещё только предстояло сделать. Часть этих обсуждений в скором будущем превратилась в программу JSF («совместный ударный истребитель»), которую тоже отнесли к поколению «5». Зато другая часть послужила прологом к современному буму боевых беспилотников, которые немалым числом экспертов и считаются боевыми машинами поколения «6». Насколько обосновано это мнение? И вытеснят ли в будущем беспилотные машины своих пилотируемых собратьев из «военного неба»? Давайте попробуем разобраться. Боевой самолёт, напомню- транспорт для доставки оружия. Транспорт этот должен обладать двумя группами свойств, которые, как правило, пе очень совместимы. С одной стороны, нужны дальность и скорость, чтобы быстрее эту дальность преодолеть. С другой стороны, нужна манёвренность, чтобы выжить над полем боя, под огнём противника, да и чтобы самому было сподручнее стрелять. Как правило, и скорость, и дальность с манёвренностью совместимы плохо. Получается некий диапазон, па одном конце которого -межконтинентальные стратегические бомбардировщики, а па другом - истребители воздушного боя и штурмовики. Почему истребители и штурмовики вместе? Это отнюдь не случайно, как не случайно и то, что в большинстве армий мира на смену всему многообразию фронтовой авиации (истребитель, штурмовик, бомбардировщик, разведчик...) пришёл один многоцелевой тактический самолёт, в основе - истребитель. Так получилось, что истребители по своим грузоподъёмности и дальности постепенно превзошли фронтовые бомбардировщики предыдущих поколений, а скорость и манёвренность у них остались истребительные. Ещё недавно существенное техническое отличие было только в прицелыю-павигаци-онных комплексах, по сейчас постепенно уходит и оно... Другое дело, что построить универсальный самолёт оказалось проще, чем выучить универсального пилота, и в результате остаётся «истребительная» и «бомбардировочная» специализация частей, самолёты которых трудно отличить друг от друга. На другом конце нашего диапазона получается... похожая картина. Казалось бы, назначение межконтинентального стратегического бомбардировщика (МСБ) понятно: нанесение бомбовых и ракетных ударов по особо важным объектам на максимальной дальности, в идеале - в любой точке территории противника. Но МСБ - замечательная летающая платформа, скоростная и грузоподъёмная, для разных целей. Например, для патрулирования океанских просторов (что требует и специфического оружия, и определённого доосиащеиия). Или - почему бы не попробовать уничтожать самолёты противника сразу после взлёта? Или -почему бы пе разместить иа бомбардировщике противоспутниковое оружие? А, опять же, разведка? Получается тоже многоцелевой самолёт, но совсем другой дальности, а значит, существенно отличающийся технически. Вот и выходит, что всё разнообразие типов боевых самолётов сводится к двум: многоцелевой тактический самолёт и многоцелевой стратегический самолёт! При том, что и первый, и второй могут быть уже пе самолётами... И вполне могут быть беспилогииками. Но должны ли они ими быть? Удаление пилота из боевого самолёта даёт два эффекта: технический и со циально-политический. Второй тоже двойной, но сначала о первом. В своё время (лет 60-70 назад) было немало экспериментов с целью лётчика в самолёт не посадить, а положить. Мотивировка очевидна: «площадь поперечного сечения» лежащего человека раза в три меньше, чем сидящего. Определённый выигрыш получается и по переносимости перегрузок, но главное всё же сокращение лобового сопротивления. Эксперименты однозначно показали, что управлять самолётом лёжа можно, по недолго, поскольку неудобно. Очень неудобно. Казалось бы, в беспилотиике, в отсутствие человека, проблема решается даже более радикально... Именно что - «казалось бы». Лётчик в положении сидя (и даже два лётчика, сидящих рядом!) - давно уже пе самая большая составляющая поперечного сечения самолёта. Антенна радиолокатора - вот что сегодня определяет поперечный габарит фюзеляжа истребителя! И если предполагается, что боевая эффективность беспилотного истребителя должна быть пе меньше, чем пилотируемого, то размеры антенны его РЛС по меньшей мере не сократятся... И всё же удаление из самолёта пилота - высвобождение места (кубометра полтора, как минимум), массы (до полутоны, это ещё если без брони), снятие ограничений па манёвры и перегрузки (причём важнее даже не величина, а направление перегрузок: автомату всё равно, человеку - отнюдь...). Если ещё ограничить разумными размерами одновременно загружаемый боекомплект, то габариты самолёта -при сохранении боевых возможностей, конечно, - можно уменьшить раза в два, а массу - и того больше. А это уже серьёзная экономия па топливе, ангарах, занимаемых площадях, в конце концов,- в производстве, хотя здесь тоже всё непросто... А система управления, скажет читатель? Дистанционная, автоматизированная, помехозащищённая, она, что -ничего не стоит? Стоит, и немало, но... Но в этом-то и отличие беспилот-пиков современных от тех - весьма, кстати, неплохих - машин, которые создавались и эксплуатировались ещё 16 техника—молодёжи || #940 || январь 2012 |
