Техника - молодёжи 2012-01, страница 20

историческая серия

От автожира до «Омеги» -bsks

Изобретателем летательного аппарата, у которого подъёмную силу создают горизонтально расположенные на вертикальной оси несущие винты, считают Л. да Винчи — сохранился его рисунок такого механизма, датированный 1475 г. Но только в XIX в. проекты таких аппаратов посыпались как из рога изобилия. Однако дальше испытаний моделей дело не пошло. На рубеже XIX и XX столетий появились компактные двигатели внутреннего сгорания и электромоторы, и за счёт этого работы над геликоптерами (так назвали аппараты с несущим винтом) оживились во многих странах, в том числе и в России. В 1910 г. в воздухоплавательном кружке Московского высшего технического училища создали комиссию по геликоптерам во главе с недавним выпускником училища Б.Н.Юрьевым. Здесь он создал проект ставшего классическим аппарата с несущим и хвостовым рулевым винтами, а для управления первым в 1911 г. изобрёл автомат его перекоса. Уже после революции для координации работ авиаконструкторов в 1918 г. организовали Це! ггралы 1ый аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а в 1926 г. в его экс-периментально-аэродинамическом отделе, возглавляемом Б.Н.Юрьевым, учредили секцию особых конструкций. Через 2 года в ней начали работу над 1-местным, 2-моторным геликоптером

I-ЭА. Юрьев выполнил его по своей схеме 1910 г. с 4-лопастпым несущим ротором и четырьмя 2-лопастными рулевыми винтами, попарно размещёнными в носу и хвосте. В 1929-1930 гг. его испытывали па привязи, потом, до 1934 г., иа нём летал А.М.Черемухин. За первенцем последовали 3-ЭА. 5-ЭА,

II-ЭА. Однако у геликоптеров неожиданно появился соперник.

В 1920 г. испанец Ж. де Сиерва представил С-1, принципиально новый летательный аппарат, названный им автожиром. В носовой части фюзеляжа был двигатель с тянущим пропеллером, сзади обычное хвостовое оперение, вверху — два 4-лопастных сооспых винта. Автожир разбегался по-самолётному, па-бегающий поток воздуха раскручивал

несущий винт, который образовывал подъёмную силу и аппарат отрывался от земли. С-1 летал неважно, а вот его усовершенствованный вариант — С-8 делал это прекрасно. В 1929 г. советские инженеры Н.И.Камов и Н.К.Скржинский построили по образцу С-8 автожир «Красный инженер». Фюзеляж они заимствовали у самолёта «Авро», 120-сильный двигатель приводил в действие тянущий винт, подъёмную силу образовывая 4-лопастный ротор.

В 1930 г. по проекту В.А.Кузнецова, И. П. Брату хина и при участии М.Л.Миля изготовили 2-местный автожир ЦАГИ 2-ЭА, а в 1932 г. па его основе создали А-4, который собирались применять в военной авиации и в народном хозяйстве. Проектированием 2-местного ближнего разведчика и корректировщика артиллерийского огня А-7 руководил Н.И.Камов. Этот автожир оборудовали двигателем М-22 мощностью 480 л.е., коротким крылом и 3-лопаст-ным винтом. Его вооружение состояло из пулемёта, стрелявшего через маршевый пропеллер, и спаренной установкой для наблюдателя. А-7 облетали в сентябре 1934-декабре 1935 г. В 1935-1936 гг. выпустили экспериментальные автожиры А-14 и А-12. Последний был 4-местной бескрылой машиной с 3-лопастным ротором диаметром 14 м. Он достиг почти самолётных показателей — скорости в 245 км/ч и высоты в 5570 м, но в 44-м полёте разбился.

В январе 1940 г. в Московском авиационном институте организовали опыт-но-конструкторское бюро № 3 (ОКБ-3), зачислив в него часть сотрудников Отдела особых конструкций ЦАГИ, включая Б.Н.Юрьева и И.П.Братухина. В марте ОКБ-3 заказали 2-местный геликоптер с двумя двигателями МВ-6 мощностью по 220 л.с., скоростью 150 км/ч, дальностью 200 км, потолком 4500 м. Эта машина получила название 2МГ «Омега» и была выполнена по поперечной схеме с двигателями, связанными валом синхронизации и муфтой, обеспечивающими полёт при

отказе одного мотора. Двигатели устанавливались иа выступающих за борт балках из стальных груб и вращали 3-лоиастные винты диаметром 7 м. В фюзеляже длиной 8,2 м из стальных труб с полотняной обшивкой разместили 2-местную закрытую кабину, а в хвосте руль направления и киль. Из-за войны и эвакуации первый полёт состоялся только в 1943 г.

«Омега» взлётным весом 2050 кг развивала 150 км/ч, но поднималась лишь па 150 м. После возвращения из эвакуации в Москву конструкторы улучшили бортовые балки, двигатели заменили па МГ-34Ф и в сентябре 1944 г. вновь приступили к испытаниям «Омеги-2» Г-2.В январе 1945 г. геликоптер достиг высоты 3000 м, в 1946 г. его показали па авиационном празднике в Тушино. В 1945 г. выпустили два модифицированных геликоптера, получивших наименование Г-3 с двигателями Р-985АН-1 компании «Пратт-Уиттпи» мощностью по 450 л.с. и начали готовить серийное производство в Киеве, но заводские и государственные испытания завершились авариями. В феврале 1946 г. решили создать 3-местный цельнометаллическую винтокрылую машину Г-4 взлётным весом 3000 кг с' двигателем М-26ГР (АИ-26ГР) мощностью 420-500 л.с., несущими винтами диаметром 7,7 м, скоростью 230 км/ч, статическим потолком 4000 м и динамическим 6000 м, продолжительностью полёта 3 ч. Опытный образец собрали осенью 1946 г. На испытаниях оп развивал скорость в 143 км/ч, дальность составила — 233 км, но в январе 1948 г. вертолёт потерпел аварию. В марте начали испытания первого серийного экземпляра, но после двух поломок от его производства отказались. Весной того же года построили два связных вертолёта (тогда узаконили этот термин) Б-11 конструкторского бюро И.П.Братухина. Однако 13 декабря над Измайловским аэродромом в Москве у одного из них оторвалась лопасть несущего винта, вместе с машиной погибли лётчик и радист. На этом работы над Б-11 прекратили, а вскоре закрыли и ОКБ-3.

18

техника—молодёжи #940[рянварь 2012