Юный техник 1959-09, страница 28

основных раздела: «видел», «думаю» и «хлопцы говорят». Прочитав про этого разведчика, я невольно подумал, что многим летчикам-испытателям не грех бы поучиться у него. Впрочем, оно и неудивительно: работа летчика-испытателя и работа разведчина родственны — обе они связаны с проникновением в неизвестное.

Правда, раздел «хлопцы говорят» к испытаниям самолета неприменим, 31 им источником информации летчик-испытатель, к сожалению, не располагает, Зато он, безусловно, обязан «видеть», обязан «думать» и, что весьма существенно, не смешивать между собой эти два непременных вида своей деятельности. Обо всем, что фактически происходило в полете, летчик должен с фотографической точностью доложить на земле. А сделать это подчас не просто: события развиваются быстро, их много, они захватывают внимание летчика, рассеивают его. Если не управлять объемом своего внимания, отдать его во власть стихийно наплывающих впечатлений, то первое место могут занять не самые важные из них, а, например, таящие в себе нание-либо действительные или мнимые опасности.

В этом деле летчину все больше и больше помогают умные автоматические приборы-самописцы, которые фиксируют скорость полета, высоту, отнлонения рулей, температуру наружного воздуха — словом, все элементы полета. Однано наличие этих приборов не освобождает летчина от необходимости быть организованным, наблюдательным, внимательным.

Но этого мало. В донесении после полета обязательно требуется, чтобы не пустовал раздел «думаю», тан как летчика-испытателя, способного только, подобно кинокамере, фиксировать (хотя бы и очень точно) происходящие события, считать полноценным никак нельзя.

На наших глазах постепенно видоизменяется сам профиль профессии летчика-испытателя. Н аряду с элементом личной ловкости, быстрой реакции, физической натренированности все большее и большее место начинает занимать техническая и даже, я бы сказал, общая культура летчика-испытателя.

У меня наша работа ассоциируется с трудом лаборанта, который, надев белый хала1 ь вымыв руки, садится за свой уставленный всяким лабораторным оборудованием стол, перечитывает заранее составленный план эксперимента и методично приступает и делу. Правда, в одной из пробирок, с которыми работает наш «лгборант», может таиться чума, причем заранее неизвестно, есть она или нет, и если есть, то в накой именно пробирке. Однако и в этом быстрее и с меньшим риском для себя разберется человек более квалифицированный и знающий.

Большинство наших летчиков-испытателей новых самолетов либо уже имеет высшее техническое образование, либо получает его. Тание летчики-испытатели, инженеры, как Ю. К. Станкевич, А. И. Филин, А. Н. Гринчик, А. И. Никашин, Г. А. Седов, А. Г. Кочетков, Р. И. Капрэлян. В. Н. Махалин и многие другие, не только блестяще испытали и «довели» немало сложных новых самолетов и вертолетов, но и своими трудами заложили основу создания целой отрасли авиационной науки — методики летных испытаний, представляющей собой совокупность приемов и методов измерения летных данных самолета, диагностики его недостатков (это медицинское выражение оказалось вполне применимым и к такому «организму», нак самолет!) и устранения этих недостатков.

Многие летчини-испытатели давно пришли к выводу, что отсутствие инженерных знаний если уже ие стало, то в недалеком будущем станет тормозом их дальнейшего роста.

Вспомним жизнь Героя Советского Союза С. Ф. Машковского, еще совсем молодым летчиком отличившегося в боях с японсними империалистами в Монголии на реке Халхин-Гол. В годы Великой Отечественной войны он умножип свою славу и, как выдающийся мастер воздушного боя. был направлен на летно-испытатель-ную работу. Здесь он также неизменно был в числе лучших и, несмотря на это (а может быть, именно поэтому), уже в зрелом

26