Юный техник 1960-09, страница 27

рельса или по нижней полосе рельса. Авторы первых проектов подвесных дорог были русские — инженер Кашкин и профессор И. В. Романов, Ланген — в Германии и Энее и Мурел Гудел — в Соединенных Штатах Америки.

По предложению Романова и Кашкина был построен опытный участок подвесной дороги с ездой по верху рельса в городе Гатчине, под Петербургом. Скорость движения вагонов могла быть в принципе развита до 200 км в час, расход стали на эстакады —• 850 т на один километр пути. Испытания дали благоприятные результаты. Но царское правительство строить подвесную пассажирскую дорогу не разрешило.

Зато в Германии в 1901 году по системе Лангена была построена такая дорога, соединившая город Вупперталь с окрестностями. Протяженность ее — около 15 км. После второй мировой войны верхнее строение пути и эстакады дорог частично реконструировали. Движение на дороге — двухпутное и осуществляется секциями, состоящими из двух вагонов. Недостатки ее — шумность, ограниченная скорость и большой расход металла на строительство эстакад. Эта дорога эксплуатируется до сих пор (см. фото).

По сообщениям печати, в Соединенных Штатах Америки в 1956—1958 годах в Хустоне, Далласе, Нью-Орлеане и других городах построены и эксплуатируются подвесные дороги по системе Гудела, рассчитанные на движение со скоростью 120—160 км/час. Разработан проект постройки подвесной дороги для открывающейся в 1961 году в Соединенных Штатах Америки выставки «XXI век».

Уже эксплуатируется небольшая опытная подвесная дорога в Токио (Япония). В Англии на опытном участке подвесной дороги Бени была достигнута скорость движения пассажирского поезда — 240 км/час. Во Франции построен небольшой опытный участок протяженностью в один километр подвесной пассажирской дороги, работающей со скоростью 120 км в час.

По мнению многих специалистов, подвесные пассажирские дороги являются весьма прогрессивным видом транспорта не только для внутригородского и пригородного, но и для дальнего скоростного сообщения. Капитальные затраты на строительство значительно меньше тех затрат, которые необходимы для строительства шоссейных и обычных электрифицированных железных дорог, не говоря уже о подземном метрополитене.

Совет по развитию производительных сил и Институт комплексных транспортных проблем Академии наук СССР считают подвесные пассажирские дороги очень перспективным видом транспорта для пригородных дорог, дорог к городам-спутни-

VIII