Юный техник 1968-11, страница 33

Прежде всего это относится к форме локомотива и вагонов.

При скорости 330 км/час доля сопротивления воздуха в общем сопротивлении движению поезда достигает уже 90%. Поэтому железнодорожника начали всерьез интересоваться аэродин?микой И не без успеха: наилучшие современные варианты поездов позволяют снизить воздушное сопротивление по сраьнению с тупоносыми старыми электричками больше чем втрое Конечно, здесь играет роль не только выбор формы самого локомотива. Нуж но ликвидировать межьагонное пространство, закрыть проемы под вагонами до самых рельсов, убрать выступающие части.

Зачастую встречаются очень неожиданные преграды. Входит электропоезд под мост, где контакгный щовод снижайся. Обычно пантограф опускается — и все. Но в скоростном, когда он должен снизиться за доли секунды, резкий удар может сломать пантограф. А встречные поезда? Ведь ко]да они проходят друг мимо друга, происходит сложение скоростей Мгжду вагонами оорасуется мощная воздушная волна: она может выдаьить окна. Поэтому, например, в американском скоростном поезде (2-57 км/час) стекла предусмотрены трехслойные, с прослойкой из прозрачной пластмассы. Да и одиночный поезд опасен. Проносясь со скоростью 60—70 м/сек., он может ударчм воздуха сбить тех, кто стоит на платформе или близко у рельсов, затянуть человека в вакуум за последним ваюнсм, может расшатать станционные постройки

Уже при скорости 160 км/час человеку нельзя полностью доверить управление поездом — слишком медленна реакция нашего организма Значит, на помошь придут автоматы. На дороге «Токайдо», например, машинист полз чает информацию только о необходимом ограничпнил скорости — со всем остальным автоматы справляются сами. Кстати, ини же контролируют и единственною доверенную человеку операцию^- если скорость превысит допустимую, автоматически срабатывают тормоза.

Для завтрашних поездов не подойдут дизели — тепловозы не могут развить скорость выше 150—160 км/час. Видимо, предпочтение будет отдано электромотору Но железнодорожники с большой надеждой смотрят и на экономичные, мощные газотурбинные двигатели.

Чтобы перешагнуть за 350 км/час, нужны экипажи, движущиеся не по, а над поверхностью пути, например, поезда на воздушной подушке с реактивьыми или газотурбинными двигатечями Над подобными проектами уже работают специалисты различных стран

По мнению конструкторов фирмы «Форд», турбовинтовые двигатели позволят поднять скорость аэропоездов до 500—550 км/час. Английские инженеры разрабатывают поезда на электромагнитной подушке. Они хотят превратить эстакаду и поезд в равноименные полюса магнита — тогда они будут отталкиваться друг от друга, и состав пошимется над полотном. Движение тоже обеспечит реактивный двигатель. Инженеры американской фирмы «Локхид» предлагают убрать поезд под землю, в покоящуюся на амортизирующей водяной прослийке трубу. Роль двигателей они хотят поручить насосам. Те создадут сильнейшее разрежение перед поездом, и перепад давления помежет развить огромную тягу, состав будет как бы всасываться в пустоту со скоростью до 800 км/час Японский же профессор Озава создал модель ракетного поезда. Теоре'.'ически на ^таким можно будет перевозить тысячу пассажиров со скоростью еще на 200 км большей!

31