Юный техник 1969-07, страница 22

ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ

«ЛИШНИХ ДЕТАЛЕЙ»

н. ЧИРИНОВ

Гена Шестернев из Одессы, Коля Захарченко из Костромы, москвич Витя Коростенко и многие другие читатели «ЮТа» предлагают увеличить вдвое мощность ДВС, осуществив сгорание топлива с обеих сторон поршня. Можно ли это сделать? Так, как предлагают ребята, нельзя. О конструктивном решении, которое все же делает возможным резкое увеличение мощности ДВС, и рассказывает эта статья.

КЛАПАНЫ

ЦИЛИНДР

СИНХРОНИЗИРУЮЩАЯ ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАНА

КРИВОШИП

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

КРЕЙЦКОПФ

ШТОК

1. Схема двигателя С. С. Баландина. ВХОД МАСЛА ОТ НАСОСА

ПОРШЕНЬ

ПЕРЕГОРОДКА

'ту **

КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ » КАМЕРЫ "СГОРАНИЯ

ВЫХОД МАСЛА

2. Схема охлаждения поршней.

ДВС, двигатель внутреннего сгорания... Когда это слышишь, то в первую очередь вспоминаются цилиндр, поршень, шатун, коленчатый вал — в общем главные части двигателя. Они могут быть миниатюрными, если предназначены для двигателя авиамодели, или многотонными, если пойдут на сборку мощного сердца океанского теплохода. Разновидностей ДВС тысячи. Но ко всем предъявляются одни и те же требования: они должны быть мощными, надежными, простыми, легкими, экономичными. Совместить эти пять требований трудно.

Авиаторы в первую очередь требовали мощности и легкости. Но их высокооборотные двигатели получались сложными и не очень долговечными. Судостроители обращали главное внимание на долговечность и строили громоздкие, тихоходные машины.

Автомобилисты стремились к экономичности и надежности. У них двигатели не такие сложные, как авиационные, но все же и не очень простые, да к тому же недостаточно легкие.

Построить ДВС, подходящий и для авиаторов, и для судостроителей, и для автомобилистов, долгое время не удавалось.

В погоне за мощностью пробовали сжигать рабочую смесь с обеих сторон поршня. Шатун приходилось отодвигать от рабочего поршня, прицеплять ко второму, нерабочему (крейцкопфу), связанному с первым штоком, пропущенным через уплотнение. Двигатель получался сложнее и тяжелее, а желанного удвоения мощности отнюдь не достигалось.

Шли и по другому пути: повышали обороты. Но шатун-скоростник быстро выходил из строя и разрушал детали.

Тогда попытались отказаться от шатуна совсем. Строили двигатели, в которых поршни упирались в диск, косо посаженный на вал. Однако увеличилось трение, и о надежности и экономичности осталось только мечтать.

Потом изобрели двигатели с вращающимся поршнем, ротационные. Сейчас их даже выпускают серийно («Ванкели»), Но и они ненадежны, работают всего 1000 часов.

Двигателестроители махнули рукой на пять требований. Некоторые стали даже поговаривать о закате эры ДВС, тем более что сейчас появилось много других типов двигателей. Например, в «ЮТе» № 5 за 1966 г. можно прочесть о двигателе Стерлинга. В № 4 за тот же год описана конструкция ребят, построивших двигатель с вращающимся картером. На страницах № 7 за 1968 г. рассказано о двигателе со свободно движущимися поршнями, а в № 6— о работе севастопольского изобретателя, двигатель которого основан на теореме о центроидах.

20