Юный техник 1971-02, страница 33

нам оказала. Но тем не менее очень скоро мы от нее отказались и перешли на обычную бетонную площадку.

Уж очень мешали тросы. Подняться строго вертикально не удавалось, а как только машина чуть отошла в сторону, трос тянет ее к земле. Автопилот сразу же начинает выправлять положение, а по сути дела мешает летчику. Из-за этого было трудно распознать характер машины: что она любит, чего не терпит. Собрался небольшой консилиум — и решено было перейти к свободным полетам.

Сразу же выяснилось, что самолет не управляется. Его поднимаешь, а он куда-то в сторону падает, потом в другую, потом вперед, назад... Впечатление такое, что сидишь на диком необъезженном жеребце, который тебя вот-вот сбросит.

А когда разобрались, выяснилось вот что. Газы от вертикальных сопл растекаются из-под самолета во все стороны, и под фюзеляжем и крыльями образуется зона пониженного давления. Самолет словно присасывает к земле какой-то гигантской присоской. И добро бы эта зона была стабильной! Так нет же: стоит подуть ветру, и она сразу смещается куда-нибудь в стороны, становится несимметричной. На одно крыло начинает действовать больший перепад давлений, на другое — меньший. Машину, естественно, тянет в сторону большего перепада.

А парировать эти ее стремления не удается: не хватает мощности газовых рулей. Ведь их рассчитывали, опираясь на опыт испытаний «Турболета», у которого не было ни крыльев, ни фюзеляжа, а следовательно, не было и эффекта «присоса».

Что делать! Двигателисты говорят: «Дали вам столько-то процентов мощности двигателя на рули — больше не можем. Двигатель перегрузится». Новый же двигатель ставить — это чуть ли не полная переделка самолета. Мы предложили тогда вынести сопла газовых рулей подальше в стороны, чтобы не мощностью, а плечом повысить эффективность. Конечно, это тоже непросто было выполнить, но работа совсем иная, чем менять двигатель. А когда закончили доработку и я взлетел, по-прежнему осторожно, затаив дыхание, чувствую: машина меня слушается!

Но одновременно пришлось мне у себя вытравлять одну вредную привычку: осто-рожничанье. За то время, пока мы возились с непослушным самолетом, выработался рефлекс: как только начнет куда-то заваливать — скорее к земле, благо, она рядом, в каком-нибудь метре. Зевать нельзя. Задержись лишних секунду-две, самолет положит на крыло, и я его поломаю. Так что приходилось все время быть начеку, чтобы в случае малейшей ненормальности «бежать» к земле, а там уже разбираться, что случилось. Теперь же, после переделки, самолет стал управляемым, можно было подниматься повыше, буквально ломая в себе уже ненужный рефлекс.

Большой был праздник, когда мне впервые удалось подняться с места и пролететь метров сорок. На малой высоте — около полутора метров, — и всего-то держалась машина в воздухе несколько секунд, но уже всем скептикам стало ясно, что летать на этом самолете мы будем по-настоящему.

Потом минуту провисел над землей, потом счет пошел на десятки минут. Наконец, самолет был полностью облетан. Его показали на параде в Домодедове. И если спросить меня, что больше всего запомнилось из этого долгого периода испытаний, так это, пожалуй, их «бесцветность». Ведь обычно от летчика-испытателя ждут рассказов об авариях. Как крыло отломилось, как пожар случился или двигатель заглох, мало ли что в воздухе случается. Так вот, с этой машиной не было буквально ни одного ЧП. Происходили, конечно, какие-то мелочи: гидросистема однажды отказала, стойку с колесом, которая на конце крыла, погнул я, — но серьезного ничего. И это опять показатель зрелости нашей авиации. Аварий не случалось потому, что буквально каждый полет, каждое задание обсуждали в большом коллективе опытных специалистов, продумывали десятки возможных неисправностей и сообща искали, как их преодолеть. Времени летчику на размышления отпущено мало, самая страшная ситуация — это неожиданный отказ. И совсем иное дело, когда все заранее продумано. Так что, увы, ни одной драматической истории рассказать не удастся. Машина интересная, испытания без «эффектов». Ничего не поделаешь.

Литературная запись В. ДЕМИДОВА

Теплоход оригинальной конструкции построен на астраханском судостроительном заводе. Новое судно имеет Ьболочечную конструкцию — его корпус состоит из трех цилиндрических оболочек. Две оболочки диаметром 2,35 м размещены по бортам, третья — в диаметральной плоскости. Какие же преимущества дает эта конструкция? Теплоход может плавать по мелким рекам — глубиной 0,75 м. Его скорость при полной загрузке нефтью или навалочным грузом (150 т!) достигает 15,1 нм в час. Это на 10% больше, чем у судов такого же типа, но обычной конструкции.

31