Юный техник 1971-05, страница 25
мя клапанами. Входной после входа поршня в трубу оставался открытым, пока поезд шел по данному участку, выходной автоматически закрывал отверстие сразу же после прохода головного вагона. Дальше изобретения посыпались как из рога изобилия: в 1844 году француз Алетт запатентовал губчатый клапан, где для уплотнения воздуха он применил прижатые друг к другу по всей длине каучуковые шланги, покрытые жировым, слоем (рис. 3). В том же году некий Эдьяр предложил перекрывать прорезь упругими изогнутыми железными пластинками, также покрытыми толстым слоем густой смазки (рис. 4). Спустя еще два года швейцарец Сайлер перекрыл прорезь кожаными подушками, прижатыми двумя параллельными рядами витых пружин (рис. 5). И эта работа не была пустой игрой изобретательских талантов. В 1840 году двух- предостережения умудренного опытом практичного Стефенсона, многие инженеры увидели в атмосферических дорогах транспорт будущего. И их можно понять: сила воздуха ускоряла поезда так мягко, плавно и бесшумно, что от этого захватывало дух. Ради таких достоинств стоило поломать голову над устранением «мелких механических недостатков»... Следующий шаг на пути реализации пневмотранспорта превратился в настоящий триумф. 19 августа 1843 года в Ирландии между Кингстоуном и Далки открылось регулярное движение по атмосферической дороге длиной около 2,8 км. За 5 мин. до отправления поезда из Кинг-стоуна в Далки, разность уровней между которыми составляла 21,6 м, паровая машина в 100 л. с. начинала откачивать воздух из трубы. Затем поезд выталкивался на путь, поршень головного вагона входил через хитроумный клапан в трубу, я ат- ■ii-Уки ричееких дорогкилометровая атмосферическая дорога Клегга и Сэмюда произвела ошеломляющее впечатление на крупнейших деятелей железнодорожного транспорта: 5-тонная тележка легко развивала здесь скорость в 72 км/час. И это при полном отсутствии самых головоломных трудностей, которые мучили в то время инженеров-путейцев. Что в те годы могла противопоставить атмосферической дороге паровая техника? Малоэкономичные и тяжелые локомотивы, нуждающиеся в частых и дорогих ремонтах, не способные преодолевать крутые подъемы, взрывоопасные, извергающие копоть и искры, часто сталкивающиеся друг с другом из-за несовершенства сигнализации. И вместо всей этой пыхтящей, коптящей, грохочущей техники атмосферическая дорога — самый легкий двигатель, когда-либо применявшийся на железнодорожном транспорте. Тяга головного вагона, создаваемая не сцеплением колес с рельсами, а поршнем, совершенно не зависела от веса вагона, что неимоверно облегчало путь. Не удивительно, что, несмотря на 4* мосферное давление за 5 мин. доставляло 60-тонный состав в пункт назначения, разгоняя его до 32 км/час. Составы в 38 т на этой дороге двигались со скоростью 60—64 км/час. Ходили слухи, что не предел и 96 км/час. Но все эти феноменальные цифры померкли, когда стало известно о Фрэнке Эбрингтоне — «самом быстром человеке на земле». Однажды Эб-рингтон зазевался и не заметил, как головной вагон, на котором он производил некоторые замеры, выкатился на готовый к отправлению путь без прицепленных вагонов. Опомнился он уже в Далки, куда дорога сама домчала его за 75 сек. со средней скоростью 135 км/час! По странной причуде судьбы именно недотепистому Эбрингтону довелось стать самым первым человеком, преодолевшим .скоростной рубеж в 100 км/час. Спустя лишь 40 лет паровой локомотив смог достигнуть такого результата. Не удивительно, что в 1843 году, когда скорость паровиков в 25—30 км/час вызывала крики восторга у толп народа, атмо 23 I |
