Юный техник 1971-05, страница 26

сферическая дорога Кингстоун — Далки стала настоящей европейской сенсацией.

Уже в конце 1843 года появились сообщения о проекте постройки двух атмосферических дорог в Германии. Энергичнее действовали англичане. В 1845 году они открыли атмосферическую дорогу Лондон — Кройдон длиной 16,8 км, а спустя год еще одну — Эксетер — Ньютон — Эб-бот в Корнуэлле длиной 33,6 км. А в 1847 году в игру включились французы, построившие атмосферическую дорогу Нантерр — Сент-Жермен длиной 11,5 км.

Большой интерес к новинке проявило н российское Главное управление путей сообщения и публичных заведений, которое еще в ноябре 1843 года поручило инженер-майору П. Палибину, находившемуся тогда в заграничной командировке, изучить вопрос на месте и дать свои соображения, имея в виду возможность применения атмосферических дорог в России. Такое же задание было дано инженеру Уист-леру, работавшему над проектом железной дороги Петербург — Москва. Можно

Рис. 2. Рис.

лишь поражаться проницательности русских специалистов, которые сразу указали на самые уязвимые точки атмосферических дорог: невыгодность постоянной работы мощных насосных станций независимо от меняющейся интенсивности движения и веса поездов и несовершенство работы клапана в суровых зимних условиях. Дальнейшие события лишь подтвердили эти опасения.

Энтузиастам атмосферического движения довелось столкнуться с тем, что пассажиры находятся во власти машиниста, который работает на насосной станции в пункте назначения в нескольких километрах от них. Малейшая ошибка в маневрировании тормозами на головном вагоне приводила к тому, что поезда проскакивали перрон, поршень вылетал из путевой трубы как пробка из бутылки шампанского и пассажирам нередко приходилось самим толкать поезд назад к перрону. Постепенно выплывали на поверхность все новые и новые недостатки. Неровности внутренней поверхности труб быстро выводили из строя кожаные манжеты поршня. Трубы ржавели от скапливавшейся внутри них

воды. Но настоящим камнем преткновения стал, конечно, клапан. Малейшая неплотность при огромной длине прорези приводила к чудовищно большим (до нескольких сот куб. м в час) присосам воздуха. В холодную погоду кожа клапана утрачивала гибкость, поскольку застывала смазка. На ведущем экипаже пришлось установить медный нож, нагреваемый тлеющими угольями: прижимаясь к кожаному ремню, он нагревал и размягчал его. Попытки заменить затвердевающую смазку жидкой привели к тому, что она легко всасывалась внутрь трубы и замещалась водой. На морозе ремень такого клапана — «самого дорогого клапана в мире» — кололся на куски, как лед.

Изобретатели ринулись на поиски конструкции, которая была бы лишена этих недостатков.

Но само обилие остроумных решений лишний раз доказывало: трудности осуществления этой идеи Медхэрста столь велики, что, может быть, лучше отказаться от нее и взяться за другую — воздухово-

Рис. 4. .......Рис

зы. 1850—1860 годы изобилуют экспериментами в этом направлении. Воздухово-зы строят в Англии, во Франции. Наиболее внушительные испытания проведены в России. Здесь в начале 1862 года на железной дороге Петербург — Москва «духовой самокат» профессора С. Барановского развил скорость 20—30 км/час. Этот воздуховоз .вез на себе баллоны со сжатым воздухом, необходимым для работы пнев-модвигателей.

Изобретатели не обошли вниманием и последнюю идею Медхэрста — тоннель. Еще в 1826 году англичанин Валланс построил в Брайтоне действующую модель дороги длиной в 46 м и с удовольствием катал в трубе восторженных любителей острых ощущений. Спустя 20 лет французы Сэгэн и Диар предлагали подобный проект русскому правительству. Деревянная труба, уложенная на уровне железнодорожного полотна, и деревянные щиты на торцевых стыках головных вагонов, плотно пригнанные к стенкам трубы, могли, по мнению изобретателей, «с большой выгодой применяться в России».

В 1860-х годах в связи с прокладкой

24