Юный техник 1971-08, страница 20

Мы и теперь снижаем интенсивность движения с 24 до 6 час., но это вызвано не трудностями полета в ночных условиях, а желанием не тревожить сон жителей прилегающих к аэропорту населенных пунктов. Техническая оснащенность позволяет летать круглосуточно и круглогодично, но при низкой облачности, -плохой видимости и грозе аэропорт закрывают. И тем не менее проблема всепогодности не в безнадежном состоянии. Согласно решению Международной организации гражданской авиации система автоматической посадки подразделяется на три категории. В нашей стране сейчас внедряется система по второй категории. Это означает, что при горизонтальной видимости на взлетно-посадочной полосе, или, как говорят, ВПП, 400 м и вертикальной 30 м система автоматически выводит самолет на полосу и снижает его до 30 м, а приземляет машину экипаж по сигнальным огням аэродрома.

Система по третьей категории и приземление возьмет на себя — вот тогда авиация станет действительно всепогодной.

Мы говорили о проблеме: пассажир и аэропорт и как она решается, чтобы пассажиру было удобно. Но есть вторая сторона вопроса, которую пассажир не знает, — это аэропорт и самолет. Его тоже нужно обслужить быстрее, лучше, чтобы он не простаивал лишние часы, чтобы служил надежно.

Самолет нужно заправить и водой, и топливом, и сжатым воздухом, и зарядить аккумуляторы, и проделать массу других операций.

Подготовка к полету в значительной мере переложена на машины. Но их сейчас столько, что одновременно они не могут даже разместиться по периметру самолета, а ждать, пока кто-нибудь освободит место, значит терять лишнее время.

Поэтому мы разрабатываем централизованные системы заправки всем необходимым, а недавно наладили центральную станцию по заправке топливом. От нее топливо по трубам подается прямо на стоянку обслуживания самолетов. Время заправки сократилось с 4 час. до 20 мин.

Пожалуй, самая трудоемкая операция — мойка самолетов. Мы говорим о самолете — серебристая птица. На самом деле со временем он покрывается пылью и копотью, да так, что его аэродинамические характеристики ухуд

шаются на 3%. Казалось бы, пустяки, но когда подсчитали, то вышло, что при полете из Парижа в Нью-Йорк грязный самолет расходует «на 2 тыс. л топлива больше.

Поэтому время от времени самолеты моют, пока весь мир моет их вручную. Бригада из 10—12 человек справляется с ИЛ-18 или ТУ-104 за 5— 6 час. В нашем институте разработан механизированный ангар для мойки, 5—6 человек будут тратить тогда на самолет лишь 1,5 часа. Одна бригада сможет содержать в чистоте все самолеты, приписанные к аэропорту.

На воздушные трассы выходят новые машины. Значит, и сам аэропорт должен соответствовать классу принимаемых самолетов, совершенствоваться и даже перестраиваться.

Увеличение взлетного веса самолета прежде всего сказывается на ВПП — ее приходится усиливать и увеличивать длину. Кстати, ВПП всех аэропортов рассчитаны на прерванный взлет, то есть, если в момент отрыва от земли с самолетом что-то произошло, он может сразу же садиться, не уходя на круг. Поэтому ВПП вдвое длиннее, чем нужно для взлета или посадки.

Крупные международные аэропорты имеют, как правило, систему взлетно-посадочных полос, что приводит к сильному разрастанию аэропорта. Голландский аэропорт Схипхол, например, за последние 40 лет перестраивался 4 раза и в 16 раз увеличился в размере. У аэропортов, стесненных городскими застройками, нет возможности расширяться, и они постепенно теряют класс.

Но обычно скорее аэродрома стареет аэровокзал. Лет через 8—10 он набирает проектную пропускную способность, становится тесным, и возникает проблема, где строить новый. В последние годы разработан ряд проектов, в которых резервные площади предусматриваются заранее. Собственно аэровокзал разделяется там на две части — здание общего назначения с рестораном, залами ожидания, кинотеатром и блок микровокзалов. Каждый микровокзал представляет собой накопитель пассажиров одного рейса. Здесь же производится регистрация, отсюда через галерею пассажиры попадают прямо в самолет.

Разрабатывая проекты аэропортов, мы прогнозируем развитие авиации лет на 10—15 вперед. Поэтому аэропорт всегда новее самого нового самолета.

Одна из схем «нестареющего» аэропорта. Резервные площади, предусмотренные при проектировании, позволяют аэропорту расти по мере необходимости.

ii