Юный техник 1972-12, страница 64

«Я давно интересуюсь реактивными двигателями и, раздумывая над принципом их работы, пришел к выводу, озадачившему меня. Только половина энергии расходуется на движение самолета, а другая половина на разгон воздуха и раскаленных газов, — пишет Сергей Воронин из Челябинска. — Думаю, что кинетическую энергию отработавших газов можно использовать, если в потоке установить небольшую газовую турбину, которая будет вырабатывать электрическую энергию для нужд самолета».

Сергея Воронина придется несколько разочаровать. В транспортном двигателе, в том числе и реактивном, расходуется впустую не половина, а три четверти энергии, и лишь одна четверть тратится на движение самолета, корабля, автомашины и т. д.

И такое положение нельзя считать неблагополучным. Ведь всего 15—20 лет назад основная доля перевозок по железной дороге приходилась на паровозы, у которых к.п.д. был около 5%. Сразу же возникает вопрос. Если за эти годы удалось поднять к.п.д. с 5 до 25%, можно ли еще лет через десять ожидать нового скачка? От чего вообще зависит к.п.д. машин?

Чтобы ответить на эти вопросы, обратимся к истории. Хотя имя человека, который впервые ввел понятие к.п.д., назвать невозможно, но заслуга его так же велика, как и безвестных изобретателей колеса и фарфора.

Создатели простейших рычагов, редукторов, водяных колес и других механизмов и машин получили средство для оценки совершенства своей конструкции, В самом деле, к.п.д. характеризует эффективность преобразования энергии в данной конкретной машине по сравнению с некоторой идеальной, в которой потери энергии отсутствуют. В идеальном редукторе мощность на выходе равна мощности на входе, в реальном она меньше на величину потерь на трение в подшипниках, зубчатом зацеплении и т. д. Те же рассуждения применимы и к водяному колесу.

Все шло хорошо до тех пор, пока не появились тепловые машины. Правда, изобретатели первых тепловых машин и не задумывались

60