Юный техник 1973-10, страница 11

Потом дела пошли лучше. Не подумайте, что турбину инженеры собирались применять так же, как в авиации, — как непосредственный двигатель. Кто бывал на аэродромах, помнит оглушающий рев двигателей. Спустить этот рев на землю и думать нечего. Турбина лишь тогда сможет работать на поезде, когда ее запрячут в кожух, заглушающий шум. Но после этого она будет лишь приводом для высокоскоростного генератора, питающего током тяговые двигатели на осях поезда.

Итак, основная схема была найдена. Оставалось реализовать ее.

ПОЕЗДА С ТУРБИНАМИ

Прежде всего перед конструкторами встала задача: что же делать с турбиной! Каким должен быть поезд для нее!

Вопрос стоял так — обычный поезд или специальный! Решение было продиктовано скоростью поезда. До 200—250 км/ч вполне можно было использовать обычный поезд, поставив турбину в локомотив. 300 им/ч — тот рубеж, который требует специального подхода к конструкции поезда. Праитически ни один узел обычного поезда при таиой скорости работать не сможет. Самое главное — поезд должен иметь другую аэродинамическую форму: ведь при «самолетной» сио-рости на преодоление сопротивления воздуха будет уходить основная часть мощности двигателей. Чтобы найти лучшую форму поезда, французские инженеры построили специальную аэродинамическую трубу длиной с поезд. Они рассчитали форму головного вагона (его вы видите на снимке в начале статьи], решили, что вагоны должны быть ниже и шире обычных, с очень гладкими стенками, закрытыми межвагоиными переходами и пространством под вагонами. Ва

гоны сиоростного поезда должны быть очень прочными и легкими. Кузова таких вагонов отличаются не только наружными очертаниями. Наружная обшивка так соединена с ними, что вместе с каркасом воспринимает все нагрузки. Кузова изготавливают из легиих сплавов. Французским инженерам удалось сделать свой скоростной поезд очень легким — он весит всего 192 т.

В носовых частях турбопоездов устанавливают иомплекты из металлических листов, являющиеся своеобразным буфером. Они должны защитить машиниста в случае столкновения поезда с препятствием. При очень сильном ударе листы этих комплектов деформируются, поглощая часть энергии удара.

Рессоры вагонов турбопоезда должны быть гораздо более «мягкими», чем обычно, иначе удары и вибрации вызовут неприятные ощущения у пассажиров. На таких вагонах применяют пневматические рессоры (по две на тележку] и гидравлические гасители колебаний. Эти рессоры можно также использовать для найлона кузова в кривых, уменьшив давление воздуха в рессорах с одной стороны вагона и увеличив его в рессорах с другой стороны.

Обычный поезд имеет по четыре пары колес под каждым вагоном. А у турбопоезда иолес меньше. Концы соседних вагонов опираются на общую двухосную тележку. Сделано это для облегчения веса поезда. Но вагоны соединены друг с другом так, что могут поворачиваться, хоть поворот этот и невелик.

На многих железных дорогах кривые настольио круты, что поезд извивается, как змея. Бывает, что из среднего вагона виден и электровоз, и хвостовой вагон. По таким дорогам скоростной поезд не пустишь. У скоростных путей радиус кривой должен быть не меньше 4 км.

9