Юный техник 1973-10, страница 10

сажирские маршруты и неожиданно обнаружил, что ФРГ слишком мала для внутренних воздушных линий. Во многие города страны поездом можно доехать удобнее, дешевле и... быстрее. Правда, самолет летит из города в город асего полчаса, но и этим минутам всегда прибавляется 2—2,5 часа на поездку в аэропорт и обратно, регистрацию, ожидание вылета, получение багажа. Чем меньше машина в воздухе, тем больше в общем времени полета доля этих вспомогательных затрат. Важно еще и то, что сиорость современных самолетов, особенно летающих на средние расстояния, достигла предела. Сверхзвуковые лайнеры для многих стран дороги. Да и не пустишь их на 500— 700 км. Впрочем, и они проблемы не решат: лишь уменьшат время полета на 10—15 мин., а 2,5 часа «от и до» останутся.

ФРГ — страна действительно небольшая. У нас другие проблемы. Но и у нас человек стоит перед выбором — самолет или поезд, — если едет недалеко, например.

ИЗ МОСКВЫ В ЛЕНИНГРАД

Еще недавно между этими городами поезда шли долго — 10—12 час. Казалось, проблему решили ночные поезда. Но возьмем «Красную стрелу». В нее садишься в полночь, а в 8 утра а Ленинграде. Удобно! Не очень — на сон остается всего 6 часов. Пускать ночью скоростные поезда вообще смысла нет. А днем! Экспресс идет пять с половиной часов. «Аврора» сэкономит час. Это тоже не выход. Все равно за день туда и обратно не обернуться. Для этого нужны поезда, идущие со скоростью не меньше 250—300 км/ч. Над такими поездами сейчас работают и у нас, и за рубежом.

ЦЕНА СКОРОСТИ

Рекорд принадлежит французскому электровозу, прошедшему небольшой участок пути со скоростью 331 им/ч. Чтобы с такой скоростью поезд шел на большое расстояние, путь должен быть приспособлен к этому: радиусы кривых увеличены, соответственно рассчитывалось бы превышение наружного рельса над внутренним на заируглениях, очень невелики были отклонения от идеальных размеров. По этому пути не должны ходить никакие другие поезда: тяжеловесные грузовые разобьют путь, обычные пассажирские будут мешать скоростным. А о снующих каждую минуту электричках и говорить не приходится. Выходит, для скоростных поездов нужно делать специальную дорогу. Но накую! Воспользоваться возможностью и воплотить идею магнитной или воздушной подушки, вакуумного тоннеля, монорельса! Нет, ни в одной стране эти «экзотические» проекты пока не реализуются — слишком они дороги и сложны. Применить обычный электровоз! Ведь у него есть резерв повышения скорости по крайней мере до 300 им/ч. Кроме сложностей технических, среди которых немаловажная — обеспечить тоиосъем на такой скорости, встает проблема экономическая. Ведь тогда дорогу придется электрифицировать, а это дорого. Остается автономный лоиомотив. А что это может быть!

Разумеется, не паровоз — он скорости ие дает. Тепловоз тоже непригоден, слишком мала его мощность на единицу веса. Если он и поедет со скоростью оиоло 300 км/ч, то поедет без вагонов — их ему не потянуть.

После появления в авиации турбин инженеры начали опыты применения их иа поездах. Первые опыты были неудачными — мощность турбин была мала.

8