Юный техник 1977-10, страница 38

и Василий в свой первый самостоятельный рейс отправился без единого вагона на крюке. Прибыл в Оршу, а там вагонов скопилось видимо-невидимо. Василий доставил в Могилев тяжеловесный состав, вдвое превышавший норму.

Много с тех пор прошло времени. Василий Харлампиевич Кочмарев провел за эти годы составы общим весом около 22 миллионов тонн. Если все вагоны соединить вместе, то получился бы поезд длиной почти в пять с половиной тысяч километров. Водит он свои поезда теми же отцовскими маршрутами на Оршу, Кричев, Жлобин, Осиповичи. За 25 лет работы изучил все подъемы и повороты так, что может хоть с закрытыми глазами примчать поезд куда следует.

Паровозы, из которых лошадиные силы приходилось выжимать своим потом, давно ушли в отставку. А тепловозы от простого поворота рукоятки всегда готовы тянуть на полную мощность. Выходит, у машинистов нет больше проблем, а, значит, и нет места творчеству! Эти сомнения я и высказал Василию Харлампиевичу.

— Скорее наоборот, — ответил он. — На паровозе спины разогнуть некогда было, все мысли крутились вокруг угля, топки, пара. Сейчас совсем другое дело. Дорога длинная, есть время подумать и даже поэкспериментировать. Подъемы можно преодолевать на разных режимах работы двигателей, вот и пробуешь, как лучше. А дома после поездки эти как бы эскизные мысли проверяются расчетами, подкрепляются чертежами.

Каждый год подает Кочмарев рационализаторские предложения. Однажды подсчитал он, что предельная норма в 4000 тонн для поезда, идущего на Жлобин, маловата, слишком легка для мощных тепловозов. Попросил сформировать ему состав весом

в 5600 тонн и доказал, что можно водить тяжеловесы длиной почти в полтора километра.

Совсем недавно в депо закончился интересный эксперимент. Кочмарев и еще восемь машинистов дороги решили работать на могучих двухсекционных тепловозах без помощников, за двоих. Конечно, это труднее, во все детали приходилось вникать самому, не надеясь на чью-либо помощь. Но когда ответственности больше, то и к поездке стараются подготовиться более тщательно. По существу, машинист в кабине не один, десятки автоматических приборов чутко следят за работой тепловоза и дорожными сигналами. Только благодаря этим приборам и стал возможен эксперимент.

Не успел завершиться эксперимент, а у Кочмарева возникла новая идея. Как сейчас получается! Прибыл он на станцию назначения и вынужден загонять свой поезд в тупик. Там и ждет состав, пока подадут маневровый локомотив, переформируют его и отправят дальше. Василий Харлампиевич считает, что надо сразу же магистральным тепловозом затаскивать поезд на сортировочную горку. Простой вагонов сократится тогда до минимума. Подобным образом работают лучшие строители, которые монтируют привезенные панели прямо с колес. Чтобы этот метод прижился, нужно очень строго соблюдать график движения, причем не на одной станции, а по всем дорогам страны. Дело это трудное, но за ним будущее.

«Общественно полезный труд и его результаты определяют положение человека в обществе» — так говорится в статье 13 новой Конституции СССР. И лучшим подтверждением этому может служить жизнь и труд отца и сына Кочмаревых, машинистов и депутатов.

Л. ЕВСЕЕВ

36