Юный техник 1985-12, страница 51

только поставил эти вопросы, но и нашел на них единственно разумный ответ: все движение по железнодорожной сети должно проходить под контролем центральной ЭВМ.

Водитель, как считает Алексей, приехав на станцию, сообщит компьютеру только о том, куда ему надо ехать. Все остальное — формирование поезда или присоединение к уже существующему поезду, «пересадка» с поезда на поезд, остановка на станции назначения — должно происходить без его участия, автоматически. Заметьте, что при таком порядке движения водители получают возможность отключиться от управления машиной, отдохнуть: самостоятельно управлять им придется лишь в начале и в конце пути.

Все привлекательные стороны предложения А. Волкова очевидны: такая система смогла бы практически объединить достоинства личного и общественного транспорта и решить транспортные проблемы крупных городов и промышленных районов. Но, разумеется, на пути его реализации встают очень серьезные технические трудности. Экспертный совет отметил три из них.

Во-первых, как всегда, когда речь идет о массовом пассажирском транспорте, возникает проблема безопасности движения. Ведь водитель неисправного автомобиля подвергает опасности главным образом свою собственную жизнь; а что будет, если такой автомобиль встанет на рельсы? Поэтому центральный компьютер, помимо управления движением, должен будет еще выполнять оператив

ную диагностику: проверять исправность движущихся машин и в случае неполадки немедленно удалять их с трассы.

Во-вторых, непросто будет организовать надежную связь центрального компьютера одновременно со всеми машинами. Ведь число машин переменно и заранее неизвестно, а связь с ними может понадобиться в любой момент, причем срочно. Из соображений безопасности вытекают требования к безошибочности связи; из высоких скоростей движения — невозможность многократного обмена сообщениями для подтверждения их правильности.

И наконец, третья проблема — чисто механическая. Хотя автомобили и вагоны на комбинированном ходу хорошо известны, они представляют собой крупные конструкции весом как минимум в несколько тонн. Личный же электромобиль мы видим маленьким и легким. Какой будет для него комбинированная ходовая часть? Железнодорожная подвеска в отличие от шоссейной должна быть жесткой, а колеса — достаточно большими, чтобы уменьшить трение качения. Не перекроются ли недостатками комбинированного хода все те преимущества, которые сулит нам Але-шино предложение? Возможно, вместо рельсового железнодорожного пути лучше будет использовать монорельсовую подвеску. Это позволит значительно упростить конструкцию ходовой части.

Член экспертного совета инженер M. МАРКИШ

47