Юный техник 1986-12, страница 30

обычным рельсам шел в гору.

Вроде бы проще некуда, но недостатки в этом варианте есть.

Во-первых, двигатель должен быть достаточно мощным: ведь, кроме вагона с пассажирами, он должен тянуть и канат, который при четырехсантиметровой толщине и пятисотметровой длине весит около пяти тонн. И хотя по мере подъема канат наматывается на барабан и вытягивать приходится все меньшую и меньшую его часть, в начале пути вес каната целиком ложится на двигатель.

Во-вторых, опоздавшие к очередному рейсу пассажиры должны будут ждать, пока вагон дойдет до вершины и спустится назад.

В-третьих, один вагон может не справиться вообще с потоком желающих подняться на вершину.

Но, несмотря на недостатки, такие фуникулеры на первых порах работали и делали свое полезное дело, пока не было предложено красивое и остроумное техническое решение. Канат, идущии вверх от одного вагона, теперь не наматывается на барабан, а перекидывается наверху через систему шкивов, идет обратно вниз и прикрепляется к другому вагону. Шкивы, как прежде барабан, тоже вращаются двигателем, но теперь мощность мотора может быть значительно меньше. Ведь в идеальном варианте, когда спускающийся и поднимающийся вагоны загружены одинаково, они уравновешивают друг друга, и от двигателя нужно лишь такое усилие, чтобы преодолеть трение и в первой половине рейса вес каната. И даже с

учетом предельно неравномерной нагрузки, когда спускающийся вагон пуст, а поднимающийся полон, для тбилисского фуникулера потребовался электродвигатель всего в 105 лошадиных сил — это ненамного больше мощности мотора современного легкового автомобиля. Причем такой небольшой двигатель становится ненужным поздним вечером, когда вверх идет пустой вагон, а вниз полный. Тут нужно только подтормаживать систему шкивов.

Как видите, экономичность фуникулера очень высока. Правда, в жертву экономичности была принесена скорость. Вагоны горного трамвая проходят 500 метров за 6 минут, то есть движутся чуть быстрее прогулочного шага. Но и это в конце концов оборачивается достоинством. Вот что пишет в своей книге «Тбилиси» историк Георгий Хуцишвили: «Подъем на фуникулере в вечернее время неизменно сохраняет привкус некоего приключения... Даже коренной тбилисец во время подъема чувствует себя так, как будто едет в гости к незнакомым людям...»

Когда система подъема тбилисского фуникулера определилась, встал очередной вопрос: строить две рельсовые колеи, для каждого вагона отдельно, или одну с разъездом посередине. Две колеи — вдвое дороже. А разъезд требует стрелок, следовательно, более серьезного наблюдения и ухода.

Как ни удивительно, обошлись одной колеей и без стрелок.

Вы знаете, конечно, что такое реборда. Это выступающая

28