Юный техник 1994-12, страница 10

скорости? Если истребители-перехватчики выжимают 6 тыс. км/ч, то для Аэрофлота и 3 тыс. км/ч достаточно. Сверхзвуковыми самолетами ныне летает менее 1 % авиапассажиров, да и в следующем столетии, по прогнозам, эта цифра вряд ли возрастет до 3—4%.

Для гражданской авиации оптимальны скорости 600—850 км/ч. И здесь наиболее выгодны турбовинтовые, турбовентиляторные и... дизельные двигатели.

— Чтобы оценить эффективность сочетания авиадизеля с новейшими достижениями самолетостроения, в Московском авиационном институте спроектировали на уровне технического предложения экспериментальный самолет для дальних беспосадочных полетов без дозаправки,— рассказывал еще до полета Рутана старший научный сотрудник МАИ Е.И. Голубков.— С авиадизелем Д-11, управляемым двумя посменно работающими пилотами, самолет способен менее чем за 12 суток облететь земной шар по экватору. Ни один из применяемых ныне авиационных двигателей такой возможности не дает...

* * *

Это уже история. А как обстоят дела ныне?

Недавно в Москве состоялась научная сессия, посвященная 90-летию полета братьев Райт. Одна из секций обсуждала вопросы кругосветных полетов. Известные специалисты В.А. Белоконь и B.C. Егер из Авиационно-космического центра МГУ выступили с идеей проведения воздушных беспосадочных гонок вокруг земного шара, вспомнив, что некогда весьма популярные авиагонки немало способствовали совершенствованию самолетов.

Благо заделы имеются. Кроме упомянутой разработки МАИ, в нашей стране проведены предварительные изыскания еще по двум проектам — В.А. Белоконя и Экспериментально-опытного механического завода имени B.M. Мясищева (см. рисунок).

— Несколько лет назад нам предложили создать машину получше ру-

тановской,— рассказал инженер-конструктор ЭМЗ имени Мясищева Е.Г. Комелев.— Дик и Джина ведь летели на пределе возможностей, в конструкции «Вояджера» практически не было предусмотрено запасов. Наш же самолет должен сделать такие полеты не подвигом, а повседневностью.

Действительно, в кабине «Вояджера» не было кислородных приборов, хотя, обходя грозу над Африкой, самолет вынужден был подниматься выше Эвереста, а когда приземлился, в его баках оставалось всего 20 кг топлива.

По проекту ЭМЗ самолет должен быть двухбалочной схемы (она уже опробована при создании высотных разведчиков M-17 и M-55) и иметь следующие характеристики: размах крыла — 31,88; длина фюзеляжа — 9,5 м; масса — 5300 кг, причем около 4000 кг из них приходится на топливо.

Будет ли он лучше рутановского? Ответить непросто. Наши конструкторы не имеют достаточного опыта применения новейших материалов. С ними работают, как с обычными изотропными, имеющими равную прочность в любом направлении. А ведь это далеко не так. Не потому ли в проекте ЭМЗ крыло самолета хоть и короче, чем у Рутана, а вес его больше? Правда, кабина у нашего лайнера попросторнее, предполагается установить кислородное оборудование. Сможет ли такой самолет одолеть без посадки намеченный маршрут Москва — Одесса — Босфор — Гибралтар — Панама — Индонезия — Красное море — Иран — Каспийское море — Москва общей протяженностью 40 500 км за 7 суток, покажет время.

Конструкторы намерены установить новые дизели Рыбинского завода ДН-200. Правда, они далеки от совершенства. Не решены до конца и проблемы работоспособности пилотов в течение столь длительного непрерывного полета.

Но все эти трудности преодолимы.

С. АЛЕКСАНДРОВ Рисунки В. КОЖИНА

8