Юный техник 1997-10, страница 72

много раз превышала прочность каждого крыла в отдельности, что и позволяло значительно снизить их вес. Однако полипланы имели низкое аэродинамическое качество. Крылья так мешали друг другу, что подъемная сила уменьшалась почти вдвое. Пока скорости были невелики, все это терпели ради снижения веса. Но потом от них отказались.

Случилось так, что о недостатках полиплана помнили все, а вот о достоинстве — необычайной легкости несущих поверхностей — забыли. Но не везде. В конце 40-х годов в Военно-воздушной и инженерной академии им.Н.Е.Жуков

ского была организована группа по исследованию полипланного крыла. Руководил ею профессор С.М.Белоцерковский. О результатах этих работ еще предстоит рассказать. Здесь же мы остановимся лишь на одной из них.

На этих страницах вы видите макет пассажирского самолета с взлетным весом... 620 тонн! В зависимости от предоставляемого комфорта он мог бы перевозить от 600 до 800 пассажиров на расстояние 10-12 тысяч километров. Скорость полета 0,85 от скорости звука. К какой схеме следует отнести

этот самолет — сказать трудно. Но ясно одно — это полиплан.

Обратим внимание на три тонких крыла очень большого удлинения. Сходясь в одной точке, они образуют прочную и легкую консоль, способную выдержать пару двигателей, да еще одну дополнительную несущую плоскость. В отличие от коробки-фермы классического триплана, здесь крылья максимально разнесены и очень слабо влияют друг на друга.

Аэродинамическое качество такой схемы не ниже, чем у самолетов классического типа, а пассажироемкость, как мы уже от

метили выше, в два раза больше.

Сейчас идут продувки моделей полипланного самолета в аэродинамических трубах, расчеты на ЭВМ. Однако строительства нельзя ожидать раньше, чем страна обретет нормальное экономическое развитие. А пока попробуйте построить его модель и убедиться в ее достоинствах. Сделать ее можно из простого ватмана по прилагаемому чертежу. Летает она неплохо. Главное — правильно подобрать центр тяжести.

А. ИЛЬИН Рисунки В. КОЖИНА

69