Юный техник 1999-07, страница 21

УПУЩЕННЫЙ ШАНС

сячетонный состав и разгонит его до сотни километров в час. Обладает он и ceoerG рода «интеллектом», точнее, приспособляемостью. На тяжелом подъеме паровая машина сама замедлит свою скорость. А на ровной дороге, наоборот, тягу уменьшит и заработает быстрее. Дизель такого не может. Налег.шая перегрузка — и он глохнет. Так что просто ставить его на рельсовые транспорт — не выход.

Часто инженеры не ломая голову пытаются сляпать систему с нужными свойствами из готовых элементов. Так случилосо и с тепловозом. Есть лишь один двигатель, равный паровой машине по «интеллекту», — электромотор постоянного тока. Поэтому поступили просто. На вал дизеля поставили электрогенератор, на колеса — электромоторы (рис. 2). Получи

лась неплохая машина с хорошими свойствами паровоза и гораздо более высокой экономичностью. Почти все современные тепловозы делают по такой схеме. Правда, она имеет недостатки. Машина получилась тяжелой, очень сложной и дорогой. Креме тоге, в процессе превращения механической работы в электричество и обратно теряется около 20% энергии топлива. А куда денешься?

Однако выход из положения есть. Давно известна схема гораздо более дешевого и экономичного тепловоза.

Изобретателей привлекла идея паровом машины, которая могла бы работать не только нз пазе, но и на любом сжатом газе. При этом все ее уникальные особенности сохранятся. Но откуда взять такой газ? Очень просто, полагали они.

Рис.1. Л вот как он устроен. В сущности* это электровоз, имеющий собстъен-цую теп хжую леюроепшцюо ид борту: 3 — дизель; 2 — ататрогеждаор; 3 — таловые элеюролрвигатели

Рис.2 Схема телювоза А.П.Шелеста (1915 г.): 1 — гаэденератор* 2 — порчи-неьая расширительная vjiuhhl; 3 — вен* тнл&юр гиетеяд! охлаждения.

19