Юный техник 1999-07, страница 24

двигателя для тепловоза. Он заслуживает особого разговора. Поэтому мы здесь скажем о нем лишь несколько слов. Двигатель Гриневецкого состоял из компрессора и дизеля на общем валу. Дизель был не обычный, а двоимого расширения. Имел два цилиндра. В одном происходило сгорание и начиналось расширение. После этого продукты сгорания продолжали его в другом цилиндре. Такси принцип работы, во-первых, позволял получить более полное, чем в обычном двигателе, расширение продуктов сгорания и тем самым повышал КПД. Закачивая с помощью компрессора в цилиндр сгорания добавочный воздух с повышенным давлением, можно было сжигать в нем и повышенное количество топлива. В результате появлялась возможность изменять в широких пределах крутящим момент и получить двигатель со свойствами паровой машины.

Однако взаимная связь трех агрегатов на одном валу должна

была создать значительные трудности в работе двигателя. Например, на малых скоростях, когда требуется большой крутящий момент, в цилиндр сгорания нужно подавать много воздуха. Но вал компрессора в этот момент вращается медленно, и подача воздуха уменьшается.

Разумеется, справиться с этой проблемой вполне возможно. Но это приводило к значительному усложнению конструкции. И здесь Шелест предложил гениальный ход. Он разорвал двигатель Гриневецкого на две части. Пусть первая половина — компрессор и цилиндр сгорания — работает независимо и только лишь создает продукты сгорания — газ, имеющий высокое давление и температуру. Никакая механическая работа во внешний мир при этом не отдается. Но созданный газ попупает в поршневую расширительную машину. Она устроена так же, как паровая, и связана с колесами при помощи шатунов. Вполне естествен