Сделай Сам (Огонек) 1995-03, страница 86

В. Банников

проверяем датчики электронных систем зажигания автомобиля

«КЛАССИЧЕСКАЯ» СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

На современных автомобилях теперь все чаще применяются электронные системы зажигания: бесконтактная транзисторная, бесконтактная или контактная тиристорные, микропроцессорная. Они отличаются от обычной, так называемой «классической» системы зажигания, прежде всего тем, что отключение первичной обмотки «бобины» в них осуществляется не напрямую, контактами прерывателя, а с помощью того или иного электронного прибора: транзистора, тиристора или комбинации, состоящей из транзистора и тиристора.

Как проверяют контакты прерывателя «классической» системы зажигания, надо полагать, известно каждому автолюбителю. Совсем другое дело, если на автомобиле установлена какая-либо электронная система зажигания. Как раз о проверке датчиков именно этих систем и пойдет дальнейший рассказ.

Напомним, что контакты прерывателя «классической» системы зажигания при работе двигателя периодически замыкаются на определенное время. Если это время будет меньше положенного, то энергия искрообразования (иначе говоря, вторичное напряжение) будет слишком мала, и возможны «пропуски» зажигания. Если же время будет избыточным, то катушка зажигания станет перегреваться, особенно при работе двигателя в режиме холостого хода. Таким образом, очень важно, чтобы контакты прерывателя были отрегулированы на нужный угол замкнутого состояния. В простейшем случае об этом угле судят косвенно — по зазору между максимально разомкнутыми контактами. Не менее важен и другой параметр, а именно угол опережения зажигания. Если контакты прерывателя будут размыкаться слишком рано («раннее зажигание»), то в некоторых зонах рабочих режимов двигателя (при большой на-

и роскошь, и средство передвижения

грузке и низкой частоте вращения коленчатого вала) работа двигателя будет проходить при детонационном сгорании. И хотя при детонации мощность двигателя нередко увеличивается, в камерах сгорания возникают недопустимо высокие давление и температура, вследствие чего камеры сгорания и все прилегающие к ним детали подвергаются повышенным нагрузкам, и двигатель, как правило, раньше срока выходит из строя. (Следует помнить, что детонацию также вызывает обедненная смесь, производимая карбюратором, и (или) применение бензина с октановым числом, меньшим, чем рекомендовано заводом-изготовителем.) Если же размыкание контактов прерывателя происходит поздно («позднее зажигание»), то мощность двигателя падает. При этом динамика автомобиля и его топливная экономичность ухудшаются.

Все сказанное, касающееся угла опережения, справедливо и для электронных систем зажигания. Что же до контактов прерывателя, то, ненадежные и быстро изнашивающиеся, они теперь применяются все реже. Вместо них в современных системах зажигания используют тот или иной вид датчиков, о которых расскажем позднее Первоначально же остановимся на электронных системах зажигания, в которых контакты прерывателя используются.

Поскольку здесь они уже не размыкают непосредственно первичную цепь катушки зажигания, то условно эти контакты отнесем к простейшему датчику.

КОНТАКТНЫЕ «НЕКЛАССИЧЕСКИЕ»

Итак, самая первая и, пожалуй, самая простая электронная система зажигания — контактно-транзисторная. У нас в стране ее (с транзисторным коммутатором ТК-102) начали устанавливать на грузовые автомобили и автобусы еще в 60-е го