Сделай Сам (Огонек) 1995-03, страница 87

ды. Тем не менее она достаточно хорошо себя зарекомендовала и применяется даже в настоящее время. До недавних пор ее использовали и на легковых автомобилях ГАЗ-ЗЮ2 «Волга». И хотя на смену контактной пришла более совершенная бесконтактная система зажигания, даже и теперь некоторые водители с успехом оснащают свои автомобили контактно-транзисторной системой зажигания. По всей видимости, многих водителей подкупают многолетний опыт ее эксплуатации, простота такого переоборудования, а также легкость перехода с «классики» на «электронику» и обратно. Основное достоинство этой электронной системы зажигания состоит в том, что поскольку контакты прерывателя в этом случае электрически разгружены, они имеют практически неограниченный срок службы. Кроме того, такая система зажигания обеспечивает повышенную энергию новообразования. Тем не менее она еще мало отличается от обычной системы зажигания, поэтому и регулируют их одинаково — по углу замкнутого состояния контактов прерывателя (по зазору между ними) и по углу опережения зажигания (поворотом корпуса трамблера).

Несколько проще регулируют другую разновидность электронных систем зажигания — контактно-тиристорную. Здесь важно, чтобы контакты прерывателя размыкались в нужный момент времени, поэтому зазор между контактами прерывателя не имеет особого значения. Обычно при регулировке достаточно лишь повернуть корпус распределителя зажигания, подобрав тем самым нужный угол опережения. Контактно-тиристорные системы зажигания (чаще их называют просто ти-ристорными) не применяют пока, да и вряд ли будут применять в будущем в качестве штатной системы зажигания ни на одном легковом или грузовом автомобиле, выпускаемом в нашей стране. Вероятно, это объясняется тем, что тиристорные системы зажигания обеспечивают очень малую длительность разряда, да и энергия искрообразования у них невелика. Тем не менее отечественная промышленность до настоящего времени выпускает множество типов таких систем («Электроника», «Искра», «Старт», «Импульс», ПАЗ и др.), которые автолюбители не без успеха применяют для переоборудования автомобилей с «классической» системы зажигания на электронную. Отметим, что срок службы контактов прерывателя в этом случае также значительно увеличивается.

Момент размыкания контактов всех вышеперечисленных систем зажигания в простейшем случае проверяют с помощью обыкновенной контрольной лампочки (12-вольтовой маломощной лампы накаливания). Однако для диагностирования электронных бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания простая лампа уже не подходит. Здесь необходимы иные способы. Рассмотрим их подробнее.

БЕСКОНТАКТНЫЕ СИСТЕМЫ

В бесконтактных транзисторных системах зажигания большей части отечественных легковых автомобилей устанавливают датчик Холла, а на автомобилях с двигателем производства Заволжского моторного завода (ГАЗ, УАЗ) — магнитоэлектрический (индукционный) датчик.

В бесконтактной же тиристор-н о й системе зажигания БЭЗС-1 применяют индуктивный (параметрический) датчик. Достоинство бесконтактных систем зажигания очевидно: здесь уже не требуется периодически зачищать контакты прерывателя и следить за зазором между ними.

Датчики всех бесконтактных систем зажигания состоят из ротора и статора. Ротор (подвижный задающий элемент) через привод распределителя связан с коленчатым валом двигателя.

В датчике Холла ротор представляет собой стальную чашку с прорезями, число которых равно числу цилиндров двигателя.

В индуктивном датчике ротор выполнен в виде латунного диска с несколькими (по числу цилиндров) прорезями. Статор (неподвижный воспринимающий элемент) выдает при вращении ротора электрический сигнал, причем на каждый оборот ротора статор формирует число импульсов, равное числу цилиндров двигателя. Особо подчеркнем, что сигналы в датчике Холла и индуктивном датчике образуются в процессе перекрытия ротором чувствительного зазора статора датчика. Поэтому такие датчики удается проверять, не проворачивая коленчатый вал. Такая возможность статической (без пуска двигателя) регулировки датчиков является их достоинством.