Вокруг света 1966-03, страница 39

номинально, фактически им распоряжается судовладелец другой страны. В морской печати капиталистических стран эти флаги называют по-разному: «подставные флаги», «чужие флаги», «блуждающие флаги», «флаги-ширмы», «дешевые флаги», «услужливые», «удобные», «спасительные» и т. п. Флаги многих капиталистических стран, в последние годы Панамы, Гондураса, Либерии, Коста-Рики, или английских колоний — Гонконга, Гибралтара, Бермудских и Багамских островов — могут развеваться на мачтах судов любой страны, которая купит чужой флаг.

Как могло случиться, что суда, занятые в международных морских перевозках, плавают под чужими флагами?

В судоходстве может преуспеть тот судовладелец, который предложит более приемлемые условия, так называемую «цену перевозки грузов и пассажиров». Если в расходах по снабжению продовольствием, топливом и мелкому ремонту суда

ЧТО ТАКОЕ «ПОДСТАВНЫЕ СУДА»? БРАЗИЛЬСКИЙ КОРАБЛЬ ПОД ЛИБЕРИЙСКИМ ФЛАГОМ. ТРАГЕДИЯ НА «ПОМОНЕ» — СЛУЧАЙНОСТЬ ИЛИ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ?

всех стран находятся примерно в равных условиях, то в части амортизационных отчислений, зарплаты экипажам и налогов суда подчиняются законам своих стран, которые по-разному решают все эти вопросы. Ввиду таких различий для одинаковых судов разных стран по-разному складываются и издержки перевозки. Поэтому выгодно переводить свои суда под флаг той страны, в которой эти издержки очень низки.

Так и появились подставные суда под «флагами-ширмами», появилась эта хитроумная и тонко продуманная система, суть которой, однако, довольно проста: обойти законы, мешающие морскому бизнесу. Своим рождением феномен современных подставных судов обязан американцу Гарриману, который 5 декабря 1922 года передал в Нью-Йорке под панамский флаг первых два американских пассажирских судна, принадлежащих компании «Юнайтед Америка Лайн». Если к 1939 году в мире подставных судов было лишь 157 и их общий валовой тоннаж насчитывал всего 800 тысяч регистровых тонн, то в 1948 году их было уже около 550 общим тоннажем около 3 миллионов регистровых тонн, а на 1 июля 1965 года (данные английского Регистра Ллойда) они превратились в настоящую армаду, насчитывающую уже около 2500 судов общей валовой вместительностью 23,5 миллиона регистровых тонн. В целом же шестая часть флота капиталистических стран ходит под «флагом-ширмой».

Сейчас американские суда плавают под любым флагом, будь то флаг Англии, Франции, ФРГ, Норвегии и т. д. Но доходы здесь не так велики, как, скажем, под флагами зависимых от США «малых» стран, которые бизнесмены-янки называют «дешевыми». Среди стран, чьи флаги можно встретить на американских, английских, французских или бразильских судах, первое место до недавнего времени занимали Панама, Гондурас, Либерия, Коста-Рика и др. Маленькие республики с небольшой

территорией, малочисленным населением и незначительной морской торговлей, к тому же не имеющие своей промышленности, не могли сделать сколько-нибудь значительных капиталовложений в создание своего торгового флота. Именно здесь американские и прочие капиталисты создали, разумеется в рамках «закона» этих стран, наивыгоднейшие для себя условия. Здесь они покупают флаг.

Что дает это покупателю?

Ценой незначительных расходов за регистрацию судна и покупку «флага-ширмы» судовладелец получает следующие преимущества. Во-первых, в таких «дешевых странах» государственные налоги с иностранных, «приписанных» судов крайне низки или же отсутствуют совсем (так, например, панамский флаг освобождает судовладельца от уплаты сборов за проход судна через Панамский канал), в то время как в Соединенных Штатах, Англии, Канаде или Греции они очень высоки. Бегство от налогов — одна из основных причин, побуждающая судовладельцев переводить корабли под «флаг-ширму».

Во-вторых, в перечисленных странах отсутствуют законы, защищающие интересы судовых команд и пассажиров, что дает судовладельцам право без зазрения совести эксплуатировать экипажи кораблей и обходить национальные законы стран, которым фактически принадлежат суда. При этом совершенно игнорируются решения профессиональных союзов моряков, касающиеся заработной платы, отпусков, продолжительности вахт, бытовых удобств и т. п.

В свою очередь, матросам с подставных судов бесполезно обращаться в свои национальные профсоюзы за защитой от злоупотреблений со стороны судовладельцев, ведь союзы не могут защитить своих членов, плавающих под чужими флагами. Порой поведение отдельных судовладельцев принимает настолько скандальный характер, что время от времени ООН создает специальные комиссии, которые обследуют состояние судов, находящихся под чужими флагами.

Рейсы торговых судов, плавающих под «флагом-ширмой» (иногда это старые, износившиеся корабли), нередко заканчиваются трагично. В перечисленных странах часто отсутствуют законы, контролирующие безопасность плавания, а если они и есть, то большинство капитанов игнорируют их. И порой не пригодные для нормальной эксплуатации, перегруженные выше допустимой нормы, старые суда становятся жертвами морской стихии. Иногда они исчезают в безбрежных просторах океана, даже не успев послать в эфир SO^.

КАПИТАН, ЕГО ПОМОЩНИКИ И КОМАНДА

Злополучный рейс «Помоны» начался из норвежского порта Ставангер. В конце 1963 года бразильское судно вышло в Атлантику, неся на мачте либерийский флаг.

Прошла неделя. Команда, набранная из разношерстного портового сброда, начинала «знакомиться». У берегов Испании после одной особенно продолжительной пьянки сошел с ума первый матрос. С душераздирающим воплем он нагишом промчался по палубе, пытаясь выброситься за борт. Его едва успели поймать и связать. Больного сдали в испанском порту Бильбао. Но трагедия только начиналась.

37