Танкомастер 2002-06, страница 38

пыль вверх на 5 — 6 м. Даже сами французы признают, что это создаёт немалый демаскирующий признак в виде столба дыма над танком и облака пыли позади машины. Движущийся танк в степи видно на 6 — 7 км невооруженным глазом. Как тут не вспомнить про комплексы управляемого вооружения, установленные на современных машинах, ведь на таком расстоянии французский танк - отличная мишень для ПТУР.

Коротко о турбине. Она приводит в действие систему «Гипербар» и генератор, который, как сказано в рекламных проспектах, служит для автономного обеспечения танка электроэнергией на стоянке Система работает постоянно, и в движении и на остановках. Перед пуском двигателя сначала запускают турбину, а лишь потом дизель. Двигатель запускается только электростартером, воздушного пуска нет. Общая емкость аккумуляторных батарей всего 135 А/ч, хотя их в танке установлено шесть штук. После запуска двигателя турбину не останавливают, и ездит танк с работающими дизелем и турбиной. Соответственно танк сильно шумит и расход топлива тоже немалый. На экономию горючего (или, если хотите, на запас хода) это положительного влияния не оказывает. Запас топлива в танке 1350 л, плюс две 200-литровые бочки, закрепляемые на крыше МТО при совершении марша.

Гусеница и ходовая часть танка тоже заслуживают внимания, особенно металл, из которого изготовлены опорные катки и траки: алюминиевый сплав! Выигрыш в весе — значительный. А вот в прочности... На фотографии (12) хорошо виден лопнувший трак «Леклерка». Гусеничная лента значительно шире и толще чем на Т-64, но по устройству абсолютно идентична.

Опорные катки с резиновой шиной. Толщина резины — всего 4 см. Резиновая шина и сами опорные катки на наших степных дорогах часто получали повреждения, и довольно серьезные: иногда до 50% обрези-ненной поверхности катка было сорвано. Подобные проблемы были разве что на довоенных БТ и то - лишь при использовании на колесном ходу. Каток состоит из двух частей, соединенных болтами, и при поломке заменяется не весь, а лишь вышедшая из строя часть.

Система подрессоривания танка очень мягкая. Это сделано с целью обеспечения нормальных условий работы экипажа и системы управления огнем. Если на танк, стоящий на ровной горизонтальной поверхности, запрыгивает человек, то машина проседает под его весом. Передний опорный каток не имеет механической связи с направляющим колесом (как сделано, например, на австрийском «Кирасире» для компенсации изменения натяжения гусеничной ленты). В результате, благодаря мягкой подвеске, на поворотах гусеничная лента сильно провисает и часто слетает с ведущего колеса. Последнее, в свою очередь, зубьями гнет и ломает алюминиевые траки. После нескольких поворотов на мягком грунте гусеничную ленту необходимо менять, так как повреждения на траках от зубчатого венца довольно значительные.

Судя по технологии замены гусеницы на «Леклер-ке», эту операцию можно производить лишь на твердом грунте. Гусеничную ленту собирают из секций по 10 траков и выкладывают перед танком. Далее танк, двигаясь на одной гусенице, наезжает опорными катками на специальную подставку, а затем на лежащую за ней гусеничную ленту. Затем в отверстия траков вставляется труба и 4 — 5 человек поднимают край гусеницы и надевают ее на ведущее колесо, после чего танк продолжает движение вперед пока верхняя часть гусеницы не пройдет направляющее колесо. Затем трубу снимают и при помощи струбцин устанавливают соединительные скобы.

Такая технология обусловлена особенностями силовой передачи танка, которая не позволяет застопорить одну из гусениц при повороте. Танк может

10. Вывешивание катка с помощью гидравлического домкрата

Это соответствует тактике применения танка: выехать из-за укрытия, выстрелить, и тут же спрятаться за следующее укрытие (так, по крайней мере, объясняли мне французы). Им было интересно сравнить эти показатели с нашими, для Т-64БВ. Узнав, что у Т-64 вперед семь передач, французы были удивлены. Но когда услыхали, что назад — лишь одна, с ухмылкой спросили: «Что ж так мало?» На что последовал бравый ответ: «Русские танки наступают только вперед!». Но после французам, не вдаваясь в подробности, пояснили, что на украинском Т-84 этот недостаток устранен.

С гордостью говорили французы о двигателе «Леклерка» мощностью 1500 лс, который позволяет разогнать танк до 80 км/ч, по шоссе. И с ухмылкой слушали про 700 лс 5ТДФ на Т-64БВ и 1200 лс 6ТД-2 на Т-84. Но когда им предложили пересчитать удельную мощность танка, то ухмылка исчезла с лиц французских танкистов: 1200 л.с. для 48 т не хуже, чем 1500 лс для 55 т. По прямой машина разгоняется очень быстро, но из-за резиновых подушек на гусеницах и огромной массы поворачивает с большим трудом, двигателю дают чуть ли не максимальные обороты.

Про массу и габариты двигателя с силовой передачей и говорить не приходится. Габариты и масса силового блока впечатляют: почти в три раза больше мо-торно-трансмисионного отделения танка Т-64. Весит весь силовой блок «Леклерка» 6200 кг, а примерно равный нашему 5ТДФ по мощности двигатель «Испа-но-Сюиза» танка АМХ-30, даже без силовой передачи и обслуживающих систем, не влезет в МТО танка Т-64. На таком фоне Т-64БВ выглядит очень здорово, и французы это признают.

Двигатель «Леклерка» расположен продольно. Слева (по ходу) от двигателя — турбогенератор, над КПП — два центробежных вентилятора и радиаторы. Про поломки двигателя «Леклерка» сказать что-то определенное трудно: они есть, но характер неисправности механиками умалчивался. Известно, что двигатель работает на очень добротном топливе — по качеству равному авиационному керосину (?). Так, по крайней мере, объясняют французские «технари». Они были очень удивлены всеядностью наших двигателей. Система охлаждения у «Леклерка» с принудительной вентиляцией: два центробежных вентилятора гоняют воздух через радиаторы в крыше МТО, и выгоняют его через жалюзи в корме танка. Воздух направляется вниз и поднимает пыль с дороги. А выхлопной патрубок турбины и дизеля направлен вверх, и отработанные газы поднимают эту

ТАНКО . < МАСТЕР

38