Техника - молодёжи 1934-03, страница 45

пушек И то без особого успеха. Разумеется, новым видом транспорта повозка Кюньо служить не могла.

Только с изобретением паровой машины Уатта, в которой прямолинейное движение поршня превращалось во вращательное движение вала, можно было практически поставить вопрос о применении парового двигателя в транспорте. Паровая машина Уатта быстро нашла себе применение в различных отраслях промышленности. Это был двигатель «универсальный по своему техническому применению», как говорил Маркс, а следовательно пригодный для транспорта.

Однако совсем простая идея — поставить паровую машину на колеса — потребовала огромной и напряженной работы многих изобретателей, дополнявших и поправлявших друг друга.

Вполне естественно, что и сам Уатт попробовал применить свою машину для передвижения повозок. В 1784 г. он взял патент на паровую тележку.

Но занятый целиком овоей паровой машиной, Уатт не уделял достаточно времени паровой повозке, а обратил на нее внимание своего ученика Вильяма Мердока. Мердок сконструировал такую повозку. Она имела вертикально стоящий паровой котел, из которого выходил наружу рабочий цилиндр. Поршневой стержень цилиндра приводил в действие длинный одноплечий рычаг, который уже при помощи шатуна придавал вращательное движение колесной оси. I I

Но тележка Мердока, как и машины его предшественников, была слишком тяжела для дорожных экипажей и требовала слишком много воды для сгущения пара.

-( В 1804 т. аьмериканец Олиаф Эванс построил землечерпательную машину на колесах, приводившуюся в движение паром. У Эванса 1был уже более совершенный передаточный механизм, а главное, он употреблял водяной пар при давлении в 10 ат (у его предшественников давление пара равнялось 1 ат),

поэтому процесс парообразования происходил интенсивнее.

В то же время англичанин Ричард Треветик построил паровую телегу, которая двигалась по обыкновенной грунтовой дороге. Затем он приспособил ее для хождения по рельсам. Она работала в течение 5 месяцев на железоделательном заводе, таская вагоны с грузом до 10 т. Но «паровоз» этот был очень тяжел и часто ломал непрочные чугунные рельсы. Владелец завода поставил его вскоре на одно место и стал им пользоваться как стационарной паровой машиной. ,

Эту паровую телегу Треветика можно считать -первым паровозом для железных дорог в силу тех усовершенствований, которые были внесены изобретателем. Мы уже отмечали, что все паровые телеги требовали огромного количества воды для парообразования. В тогдашних котлах площадь нагрева была очень мала, а тяга весьма слабой. Поэтому необходимое количество пара получалось с большим трудом. Треветик не уничтожил полностью этих недостатков, но все же правильно подошел к разрешению поставленной задачи. Жаровую трубу, начинавшуюся от топки, он провел ¹ внутрь котла в виде буквы U, т. е. два раза. Этим самым Треветик увеличил площадь нагрева. Теперь значительно большее количество теплоты использовалось для нагрева воды. Отработанный в цилиндре пар Треветик отвел по особой трубке в дымовую трубу, в результате увеличилась тяга, необходимая для горения.

За Треветиком следуют многие конструкторы (Бленкинюон, Муррей, Жудлей, Блэкетт, Такворт и др.), вводящие целый ряд усовершенствований в отдельные части паровоза. Особенного внимания заслуживает Блэкетт. Бго машина непосредственно натолкнула Стефенсона на мысль об изобретении па _ч ровоза.

Блэкетт работал инструктором в угольных шахтах Ньюкестля. Он решил заменить лошадей в шах-