Техника - молодёжи 1935-02, страница 16

АНТ-14 „Правда".

Сорокоодиоместный самолет, построен ЦАГИ, испытан в воздухе М. М. Громовым.

Работа летчика-испытателя основана на глубоком знании материальной части и законов аэродинамики, риске, личном бесстрашии и доверии рабочему коллективу завода — строителя самолета. Эти качества Громов проявил еще в 1927 году, когда испытывал опытный самолет, изучая его способность выходить из штопора.

Все испытания Громов обычно проводил, не беря с собой парашюта. На этот раз по настоянию товарищей Громов взял парашют. И он спас ему жизнь.

По заданию летчик должен был сделать пять витков: после них он должен был поставить рули в такое положение, чтобы самолет перестал вращаться, переашл бы в пикирование (спуск к земле под углом, близким к прямому), из которого машину легко вывести в горизонтальное положение.

Сделав пять витков, Громов поставил рули для выхода из штопора, но самолет продолжал вращаться и делал шестой виток.

Шестой виток? Странно! Седьмой вызвал у летчика сомнение. На восьмом он встревожился, как бы самолет не перешел в плоский штопор, из которого нет спасения. Когда самолет делал девятый виток, стало ясно: положение безвыходное — самолет из штопора не выйдет. Громов подумал: может быть включить мотор? Но мотор заглох. Во время штопора мотор имеет стремление глохнуть, не работать.

С тысячетырехеотметровой высоты самолет, вращаясь, стремительно падал вниз со скоростью 50 метров в секунду! Земля в глазах Громова закружилась, слилась в сплошной серый круг. Вечностью показались ему эти несколько секунд.

На пятнадцатом витке Громов решил выброситься с парашютом. Он попробовал приподняться с сидения, но это ему не удалось: центробежная сила, развиваемая от вращения самолета, прижимала крепко к сиденью.

Напрягаясь изо всех сил, раскачиваясь в стороны, завоевывая буквально каждый сантиметр, Громов, наконец, выбрался на борт. Ему показалось, что он потратил много времени на борьбу —>• не близок ли само

лет к земле? Однако определить высоту он. не мог даже на-глаз: земля продолжала вращаться. Тогда он еще раз убедился, что держится правой рукой за кольцо парашюта, оттолкнулся ногами и мгновенно отделился от самолета. Дернул за кольцо, быстро оглянулся: где самолет?

Самолета он не увидел. Раскрылся ли парашют? Он только хотел поднять голову^ как вдруг сильно дернуло, ударило в грудь, бедра. Этот толчок был явным сигналом — парашют раскрылся! Над головой закачался белый шелковый купол. Борьба кончилась. После шума мотора и свиста ветра наступила полнейшая тишина.

Громов «сидел» в воздухе, как в удобном кресле, не испытывая никакого волнения. До земли оставалось еще метров семьсот, пол парашюта продолжал попрежнему широко раскачиваться. Подтягивая то одну, то другую стропу, летчик успокоил раскачивание и тут только он впервые почувствовал, как быстро снижается...

Этот прыжок Громова был в Советском Союзе первым прыжком, совершенным из штопора. С этого времени парашют получает широкое распространение в военно-воздушных силах РККА.

С 1930 г. Громов проводит в ЦАГИ испытания почти всех новых самолетов. Десятки легких быстроходных самолетов и тяжелых многомоторных — словом, семьдесят машин самых разнообразных конструкций прошли через руки искусного пилота. Самолет — результат упорного труда многих людей — без боязни вверяли этому человеку. Он испытатель-виртуоз. Его умение водить машину сочетается с пониманием всех ее механизмов. Громов овладел законами аэродинамики, прочности, теми тонкостями, которые позволяют ему, летчику, не только точно определять сам факт, явление, но и аьализировать, находить причину его. Это очень ценное свойство, ибо, не имея его, летчик может притти к неверному выводу на основе лишь личных переживаний.

Прекрасно зная материальную часть, обладая пытливым умом, острой наблюдатель-