Техника - молодёжи 1935-09, страница 27

и весьма наглядно показало, какое огромное значение в борьбе за скорость имеет улучшение аэродинамических форм самолета.

С этого момента, т. е. с 1931 г., начинается период усиленных исканий наиболее рациональных форм фюзеляжа и крыла, конструктивной разработки металлических винтов с ■изменяемым в полете углом установки лопастей (к встречному потоку) и выбора надежных схем шасси, которые на время полета могут быть убраны внутрь самолета.

Одновременно наметилась тенденция к уменьшению длины фюзеляжа, так как при полете с большой скоростью фюзеляж вследствие трения обтекаемого воздуха является источником значительной части лобового сопротивления.

Самому глубокому изучению подверглись вопросы взаимного влияния крыла и фюзеляжа, имеющие решающее значение при полетах на больших скоростях. Раньше эти вопросы совершенно игнорировались.

Но наиболее существенное улучшение летных качеств самолета было достигнуто в 1933 г. В этом году были впервые применены результаты продолжительных исследований. В 1932 г. крейсерская скорость самолета на 7—9 пассажиров не превышала 230 километров в час, а в 1933 г. немецкая машина Хейнкель НЕ-70 с мотором BMW-630 л. с. достигла скорости 368 километров в час. Таким образом ни один из самолетов построенных до этого момента, даже бысгроходнейшие типы военных самолетов-истребителей не в состоянии догнать пассажирскую машину 1933 г.

1934 г. принес новые достижения в борьбе за скорость.

Особенных успехов добилась маломощная авиация, продемонстрировавшая свои достижения в состязаниях на кубок Дейтш-де-ла-Мерт, а также при перелете Лондон — Австралия. В этих состязаниях французский самолет Кодрон с мотором Бенгали 380 л. с. побил мировой рекорд, достигнув скорости 505,4 километра в час, тогда как специально построенный в Америке гоночный самолет «Вильямс-Веддель» с мотором Пратти-Уитней «УОСП» 800 л. с. развил скорость только 497 километрв в час. В чем же секрет успеха Кодрона? Объяснения этого успеха •можно найти только в коо-потливой работе над выбором наивыгоднейших с точки

зрения аэродинамики форм фюзеляжа, оперения, обтекателей шасси и пр. Все эти детали совершенствовались, изменялись и испытывались в течение нескольких лет на целом ряде однотипных машин.

^ области аэродинамических исследований Америка .является передовой страной. Однако создать гоночный самолет, отвечающий поставленным задачам, ей пока не удалось. Объясняется это тем, что самолету «Вильям-Веддель» приданы были формы, рассчитанные для полетов на скоростях в 350—400 километров в час. А для достижения больших скоростей, приближающихся к ■скорости звука, аэродинамические формы должны быть очевидно изменены.

Испытание скоростного самолета в аэродинамической трубе дает возможность производить продувку самолета в натуральную величину, но существующие в настоящее время скорости потока ©оздуха в трубах не превышают 300 километров в час. Поэтому эксперименты могут дать неверные результаты. Уже при полетах со скоростью, составляющей 60 процентов скорости звука, начинает заметно сказываться влияние некоторого дополнительного сопротивления за счет сжимаемости воздуха, значительно увеличивающее лобовое сопротивление.