Техника - молодёжи 1935-10, страница 64

— Причины чисто экономические, — отвечает • инженер.— Возьмём хотя бы нашу компанию. Нашим дорогам приходится пересекать множество владений лендлордов. А как недавно говорили, — уважаемый джентльмен морской службы и наш возница, — аристократы- часто тесно связаны с извозным промыслом и каналами, так что для них наши дороги невыгодны. Да если лендлорды и не имеют особой злобы против нас, они все же обычно стараются мешать строительству дорог, так как дороги портят их охотничьи угодья, нарушают вековую тишину парков и т. д. Поэтому мы тратим огромные суммы на то, чтобы откупиться от лендлордов. За разрешение пройти через их Территорию,, они взимают невероятно высокую ренту. Кроме того, больших денег стоят нам и постоянные судебные дела с лендлордами. Приходится- экономить на всех других затратах. К тому же не знаешь, как будет с твоей дорогой через несколько лет. Удастся лендлорду расторгнуть арендный договор —и все строительство пошло на смарку А так как на уголковые рельсы идет меньше всего чугуна, да и постройка таких путей проще, мы и придерживаемся старой техники.

— Вероятно из этих же соображений вы не вводите и железных рельсов?—задает вопрос фабрикант.

— Ну разумеется. Вообще-то, как вы знаете, применение железных рельсов стало возможным лишь после того, как в 80-х годах прошлого восемнадцатого BeKg переработка чугуна на железо была переведена на каменный уголь, а прокатка была усовершенствована. Но и сейчас усовершенствованные способы выделки железа имеют слабое распространение. Ну скажите, сколько сейчас стоит железо?

— В среднем 13—14 фунтов стерлингов за тонну (около 130—140 руб. зол.).

— А чугун?

— Фунтов 7—8.

— Вот видите, почти вдвое. Вы представляете себе, насколько удорожило бы постройку рельсовых дорог употребление железных рельсов.

— Все это прекрасно,—заявляет моряк, — вы жалуетесь на то, что .вам мешают работать. Я допу-

Паровоз Tpi

екаю, .что если средний класс получит в Англии еще. больше силы, а влияние лордов уменьшится, рельсовые дороги распространятся несколько шире. Но ведь обыкновенных дорог ваши чугунки никогда не заменят. Пассажиры никогда не смогут ездить по

— А почему бы и нет, —задумчиво говорит инженер. — Еще десять лет тому назад вышла на эту тему книга доктора Андерсона. Этот ученый эконо- j мист выдвигал там между прочим план постройки. J единой сети рельсовых путей.

— К сожалению, этот план неосуществим,— вмешивается фабрикант.—Чтобы создать сеть, которая связывала бы все населенные пункты страны, потребовалось бы, вероятно, не меньше десяти тысяч миль дорог.

— Десять тысяч миль чугунных рельсов! — вое- j клицают все.

— Простите, — обращается неумолимый фабрикант к инженеру, — сколько чугуна вы тратите на милю дороги?

— Примерно, около пятисот тонн, в зависимости от веса рельса,— отвечает инженер.

•— Следовательно, нужно было бы 5 миллионов j тонн чугуна на одни дороги, — торжествующе говорит фабрикант. — Теперь обратимся к Затратам. Ну, скажите, во сколько обходится миля рельсовой до--

— По-разному, — отвечает инженер, но, примерно, от четырех до шести тысяч фунтов стерлингов.

— Значит сеть обошлась бы в 50—60 миллионов , фунтов. Откуда же их взять?

— Да у вас же', господа, — усмехается инженер,— у вас, у детей и у внуков ваших. Вы, дельцы, лучше | меня знаете, что такое акционерные компании и как •они, словно магнитом, вытягивают все «лишние»' средства у населения. Когда все вы поверите нам, ' что для ваших промышленных, торговых и личных дел нужно проведение сети, так найдется и 50 и больше миллионов фунтов золота и 5 и больше миллионов тонн чугуна.

— Но ведь эти гигантские затраты никогда не окупятся, — настаивает фабрикант.-—Лошади не смогут возить достаточно быстро и достаточно много, груза.

— Вот в этом вы правы., — отвечает инженер,— лошадь и по рельсам везет лишь в 8 раз больше, чем по шоссе, т. е. от 5 до 7 тонн, а ест она дорогой овес. Наши дороги не победят в широком масштабе до тех пор, пока к повозкам не прицепят другого коня, который будет во много раз сильнее и быстрее наших лошадей, а питаться будет деше-

—^Понимаю, — заявляет моряк, — вы говорите о «^,путеществ\ющей машине» или о «рельсовой машине». Я видел одну такую в Лондоне два года назад. Ее показывал за городом какой-то изобре- ^:

— Тревитик, — подсказывает инженер.

— Вот, вот. Рельсовая машина, которую он гордо, прозвал «Поймай меня, кто может», бегала по кругу и пыхтела. Но что толку-то? Ведь, я -слышал, этот изобретатель раззорился в пух и прах, а рельсовую машину не ввели ни на одной чугунке.

— Все это верно,—говорит инженер, — Тревитика никто не поддержал. Еще шесть лет назад, в 1803 году, когда он построил первую машину, он обратился к моему тогдашнему начальнику Хомфрею и попросил принять машину на Мертир-Тидфильскую дорогу. Но Хомфрей сказал: «Пока у меня и лошади справляются с делом. А паровая машина слишком тяизла для теперешних рельсов. Придется их менять, да еще чего доброго на железные. Я не уверен, что эти затраты оправдаются». И Тревитик остался ни с чем. Но близко время, когда весь деловой мир' почувствует необходимость в паровых рельсовых машинах, и тогда под строительство единой железнодорожной сети будет подведен прочный фундамент...