Техника - молодёжи 1935-10, страница 63

й'ях: пркГ" помощи гвоздей, подобно тому, как Грзньше' прикреплялись железные полосы. | Недостатком корытообразного рельса Рейнольдса $ма малая высота закраин. Поэтому колеса обыч-.wil формы часто сходили с рельсов. Через девять za, в 1776 году, горный инженер Бенджамен Кэрр, работавший на копях в графстве Йоркшир, ввел чугунный уголковый рельс, сходный с теми, которые цй. видели на дорогах нашей компании. Закраины угояковых рельсов были высоки — дюйма в два 5(5 Сантиметров) и прекрасно предохраняли повозки ■W./ехода с колеи. Уголковые рельсы имели (льшой успех и получили быстрое распространение. Во-лервых, как я уже сказал, деревянные угодливые лежни были давно известны, во-вторых, уголковые рельсы легко отливались. К тому же на них тратилось меньше чугуна, чем на другие типы рель-'сов, а к этому времени чугун стал дорожать. Основам- недостатком уголкодых рельсов была ломкость вертикальной закраины, которую поэтому старались всячески укреганть. Вскоре уголковые рельсы стали [КЛЯдывать, как мы видели, на всех встреченных Basra путях, без нижних деревянных лежней, непо-дедетвенн» 'Прибивая их к поперечникам, или, го-оря по-теперешнему, к шпалам. Сты7;и рельсов были в то в)ремя да, пожалуй, и 1ейча6 остаются самыми слабыми и ненадежными местами пути. Рельсы друг с другом не скреплялись, а просто прибивались к общей шпале. Стоило .гвоздям ослабнуть или шпале треснуть, и рельсы могли| разойтись. А это неизбежно вызывало сход повозки 5 колеи. Поэтому строители конных железных дорог старались отливать рельсы возможно длиннее, чтобы уменьшить число стыков. Но это было ' неосуществимо по двум причинам. Во-первых, литейщики того времени не умели отлить ровный чугунный )ельс большой длины, во-вторых,— и это самое важное— каждый рельс опирался тогда только на две шпалы своими обоими концами. Средняя часть рельса провисала. Поэтому чугунный рельс, имевший ;в длину более пяти футов (фут равен 30 сантиметрам), обычно ломался посредине. Во время моей многолетней работы на службе компании поломки рельсов были настоящим бичом. Сейчас мы, как правило, отливаем рельсы в 1 ярд (около 1 метра).

— Насколько я понимаю—замечает фабрикант,— ваши рельсы так ломки потому, что они плоские и низкие. Почему бы зам не отливать их высокими и узкими? Я знаю, что линейка, положенная плашмя, _;сгибается от ничтожного усилия. Но если вы поставите ее/на ребро и не дадите двигаться в стороны, то она свободно выдержит значительное давление.

— Вы совершенно правы, — ответил инженер, — опыты создания высоких рельсов, оказывающих большое сопротивление давлению (как мы говорим изгибающему усилию), были сделаны. В 1789 году горный инженер Вилльям Джессоп из графства Лей-стершир, хороший знакомый моего отца, изобрел рельс, которому по-моему принадлежит великое будущее. '

.'Этот рельс имел в поперечном разрезе или, как ^говорят, в профиле вид гриба и состоял из широкой' головки и более узкой шейки. " По концам рельса внизу шейки выступали короткие пластинки с отверстиями, сквозь которые рельс прибивался к шпалам.

Имея высоту около 4 дюймов (приблизительно р сантиметров), рельс Джессопа выдержпал боль-вое давление. Кроме того, с его поверхности легко ■скатывались грязь и песок, а прежние рельсы обычно забивались ими. Недостатком джессоповскич рельсов

всем его протяжении.

Грибовидный чугунный рельс Джессопа (1789 г.)

прикреплялись к шпалам. Эти выступы постоянно отламывались, а рельсы попрежнему не были соединены между собой. В течение последующего десятилетия Джессоп и его ученики, в том числе мой друг Утрам, внесли в грибовидный рельс ряд изменений.

1. Чтобы увеличить высоту рельса, а следовательно, и его сопротивление давлению повозки, нижней грани рельса начали придавать округлое, эллиптическое очертание. У рельса как бы отвисло брюхо, за это и прозвали его «рыбобрюхим».

2. Выступы были совсем удалены. Вместо этого каждую пару соседних смежных рельсов стали укреплять в общем чугунном зажиме, называемом подушкой. Подушки были различной формы, но вес они состояли из двух основных частей — нижней, широкой и плоской, которая прикреплялась к шпале, и верхней, .более узкой, с прорезью. В эту прорезь вставлялись концы скрепляемых реласов и плотно забивались там деревянными клиньями. Подушки прикреплялись: К, опорам крепкими костылями.

Кроме тОго. рельсы стали в стыках соединяться друг с другом непосредственно. На концах ■ обоих рельсов делались косые срезы. Затем эти концы складывались и сквозь них пропускался болт.

Наряду со шпалами стали вводиться и другие опоры. Главным образом каменные кубы, называемые стульями.

— Почему же мы не видим повсеместно столь усовершенствованных рельсовых путей?