Техника - молодёжи 1935-12, страница 54

Модель ледокола „Ермак-¹, построенного по проекту С. О. Макарова.

ным устройством носовой части и мощными машинами, должен был, всползая носом, загнутым на подобие са'ией на лед, продавливать и -разрушать его своей тяжестью, оставляй за собой канал в ширину судна. Так работал ледокол. Второй способ сводился к иротарапиванию или разрезанию ледяного покрова острием форштевня, направленным под острым углом к поверхности льда. Такой корабль -назывался ледорезом.

Быстрое развитие торговых связей и стремление использовать морской транспорт независимо от времени года подтолкнуло постройку более крупных и мощных ледоколов. К 1898 г. в Америке, на озере Мичиган уже работал ледокол «Мария», располагавший машинами в 4000 лош. сил.

В ице-адмирал русского флота С. О. Макаров предложил применить ледокольный корабль для пла-вания в северных водах. Макаров предлагал при помощи сверхмощного ледокола исследовать Карское море, ирилегаю-

-Ермак" форсирует ледяные торосы.

щсе к северным берегам России, и установить постоянный морской торговый путь в устья сибирских рек — Оби и Енисея. Несмотря на отрицательное отношение специалистов и даже Академии наук, крупные прибыли, обещанные купцам, помогли Макарову добиться средств на постройку опытного сверхмощного ледокола.

Первоначально Макаров предполагал построить ледокол мощностью .не менее 20 ООО лош. сил, но из-за недостатка средств был вынужден ограничиться почти вдвое уменьшенной мощностью.

В 1898 г. на судостроительных вбрфях Арм-строагга в Ныо-Кестле в Англии началась постройка ледокола под наблюдением С. О. Макарова. В 1899 г. корабль был спущен на воду. Так родился первый в мире сверхмощный русский ледокол «Ермак». Отсутствие опыта в постройке сказалось первых же плаваниях. Носовой винт, установленный при постройке и годный только для работы мелких ледоколов в тонком льду, .в пробном плавании около Шпицбергена, оказался лишним придатком, ослабляющим нособую часть ледокола. Недостаточно прочно были укреплены борта, прилегающие к форштевню и принимающие на себя удары. «Ермак» вернулся в Ныо-Кесгль, не закончив пробного рейса. Зимой в 1900 г. передний винт был снят, носовая часть заново перестроена.

«Детские болезни» ледокола разочаровали общественное мнение. Адмирал Бирилев писал министру финансов графу Витте:

«Ермак» возвратился безрезультатно, льды остались непроходимыми, а «Ермак» негодным судном как по замыслу, гак и по исполнению». Макаров с горечью писал: «Говорят, что непобедимы торосы Ледовитого океана. Зто ошибка — торосы <поборимы, непобо-римо лишь людское суеверие».

Ледокол «Ермак» при относительно небольшой длине очень широк: отношение длины к ширине у него равно 4.1. Обычно, у грузовых парох-олав эта величина колеблется от 6 до 7,5. Вспомним то, что мы говорили выше о приближении формы корпуса к шару. Линии, образующие поперечное сечение ледокола, также приближаются к окружности. Отклонение подводной части бортов от вертикальной прямой составляет 20°. Уклон форштевня, образующий пологий угол для наката на лед, отклонен от вертикали на 70°.

Надводные борты также завалены внутрь» это уменьшает давление льдов на верхнюю часть корпуса, воспринимающего сжатие наиболее широкой частью. Такая форма корпуса -наиболее выгодна для ледовых плаваний, но закругленные борты и завалы бортов, облегчая судно, уменьшают его вместимость или водоизмещение, что ухудшает мореходность. Такой корабль неустойчив на