Техника - молодёжи 1936-04-05, страница 38

ПОДЕМНАЯ /fi-Jj

СИПА . [Л

° % ^V v

%

ЦЕНТРобЕЖНАЯ СИЛА

j

При выполнении летчиком фигур высшего пилотажа на все части самолета начинают действовать нагрузки, во много раз превышающие вес этих частей. На этом рисунке показано положение самолета, выполняющего разворот в 260 метров. Подъемная сила крыльев при этом больше веса самолета в 8 раз. В момент разворота летчик не в состоянии приподняться с сидения, так как вес его равняется 600 и более килограммам.

ритории неприятеля, так как при такой скорости и высоте он был бы неуязвим ни с земли ни с воздуха. Понятно, что ни у кого нет охоты допустить возможность появления таких самолетов, и борьба за повышение скоростей ведется сейчас во всех странах. Если даже и не удается сделать бомбардировщики быстроходнее истребителей, то достижение ими возможно больших скоростей полета чрезвычайно усиливает их боевую мощь. Борьба истребителей и зенитной артиллерии: с такими бомбардировщиками из-за огромных скоростей полета сильно затрудняется. Легко прикинуть, что бомбардировщик, обладающий скоростью в 360 километров в час, пролетает в одну минуту 6 километров. Следовательно, при совершении бомбардировочного налета он покажется над целью и скроется из виду за время, равное всего лишь двум-трем минутам.

Стремление сделать самолет более Оыстроход-ным, обладающим минимальным лобовым сопротивлением, в значительной степени определило его внешние формы. Что же следует сказать о самой конструкции самолета?

Вряд ли найдется какая-либо отрасль техники, в которой.^;было бы обращено такое особое внимание на уменьшение веса конструкции, как это имеет место в самолетостроении и постройке авиационного мотора. В большинстве отраслей техники увеличение веса конструкции также нежелательно, так как последнее делает продукцию дороже из-за большого количества израсходованно-. го материала. В авиации эта сторона дела играет 42 второстепенную роль. Наоборот, стремление мак

симально облегчить конструкцию, обычно, в значительной степени ее удорожает за счет усложнения производства и более дорогих материалов. Самолет должен быть легким потому, что чем легче его конструкция, тем при одном и том же полетном весе будет больше величина его полезной нагрузки.

Дело в том, что при увеличении полетного веса самолета его летные данные начинают заметно ухудшаться; понижается скороподъемность, потолок, больше становится длина разбега, начинает снижаться скорость; поэтому вес самолета в полете не может быть произвольно повышен при его неизменности. Чем меньше вес конструкции, тем больше полезная нагрузка.

Авиационная техника достигла замечательных результатов в борьбе за облегчение веса конструкции самолета и мотора. Действительно, у лучших самолетов вес полной нагрузки (считая с горючим) равен весу их конструкции, т. е. составляет половину полетного веса самолета.

Вместе с тем, уменьшение веса конструкции самолета отнюдь не должно итти в какой-либо ущерб прочности. В итоге, для того чтобы сделать самолет легким и прочным, авиационный конструктор должен, во-первых, использовать наиболее совершенные материалы, во-вторых, применить их с таким расчетом, чтобы в конструкции не было участков, в которых материал не нагружен и поэтому является излишним.

В современном самолете в качестве материала применяется дюралюминий, в три раза более легкий, чём сталь и обладающий прочностью нормальных углеродистых сталей. Применяются и. отдельные сорта стали, но только высококачественные и специально термически обработанные. Довольно широкое распространейие до сих пор имеет и дерево, специально высушенное и отобранное. В последнее время начинает применяться электрон (сплав магния с небольшим количеством алюминия, марганца, цинка, меди и кремня) благодаря тому, что он в 4,3 раза легче стали и обладает довольно большой прочностью.

Опять-таки так же, как и в вопросах скорости, облегчение конструкции самолета крайне важно для военной авиации. Действительно, если удается сделать вес конструкции самолета лишь на 200 — 300 килограммов меньше, то это значит, что на ту же самую величину может быть или повышена бомбовая нагрузка или же увеличено горючее, что позволяет увеличить радиус полета.

Приведем пример: современный скоростный бомбардировщик, весящий с нагрузкой' около 7 000 килограммов, способен брать 800 килограммов бомб. Вес конструкции такого самолета равен примерно 4 000 килограммам. Если этот вес снизить, с 4 000 до 3 600 килограммов, то без измененя полетного веса самолета можно будет увеличить бомбовую нагрузку с 800 до 1 200 килограммов, т. е. на 50%, а это значит, что для совершения определенной бомбардировочной операции можно будет послать не 30 самолетов, а только 20. Теперь становится понятным, что сравнительно небольшое увеличение веса конструкции сможет привести к несравненно более экономичной трате боевых ресурсов воздушного флота.

Мы уже упоминали, что самолет должен быть •не только легким, но и очень прочным. С одной стороны, это кажется естественным, поскольку ка-