Техника - молодёжи 1937-06, страница 7

разных способов, один из которых — это специальные закрылки на задней кромке крыла, которые отклоняются книзу отри посадке и тем самым уменьшают посадочную скорость. Но они мало помогают в гоночных машинах. Дело в том, что нормальные современные самолеты имеют нагрузку на 1 кв. м порядка 80 —110 кг, у гоночных же машин типа Макки-Костоль-ди нагрузка на 1 кв. м — 202 кг, а «посадочная скорость — порядка 220 — 240 км/час (это вместо 100)! Этим и объясняется тот факт, что рекорды скорости поставлены на поплавковом самолете,-относительно менее совершен, ном, чем сухопутный, из-за большого лобового сопротивления, присущего ему; но посадки на воду с такой скоростью менее опасны, кроме того, пробег по воде может быть неограниченно большим, тогда как на суше он ограничивается аэродромом. Для такой скорости никакого аэродрома нехватит!

Увеличения скорости полета можно добиться двумя путями: улучшением аэродинамических форм машины, улучшением отделки ее, рациональным подбором профиля крыла, тщательным изучением влияния одних элементов машины на другие (интерференция); другой путь — это увеличение мощности моторов. На этот путь встали конструкторы машин в состязаниях на кубок Шнейдера. Конструкторы моторов в погоне за мощностью шли на всякие ухищрения: число оборотов доводилось до 3,000—-3 500 в минуту. Это выше нормально принятых оборотов мотора (1 800—

1 950 оборотов в минуту). Так как вместе с мощностью мотора рос и вес его, то для снижения веса приходилось итти на уменьшение если не прочности, то запаса надежности. Иначе говоря, сечения всех напряженных деталей и'частей мотора делались такими, чтобы только-только не сломаться, без всякого припуска,на износ, на долговечную службу. Поэтому мотор был относительно прочен, но недолговечен, а следовательно, обладал небольшим запасом надежности. В результате такой перенапряженности мотора срок его службы катастрофически падал, доходя всего до 10 час., после чего мотор совершенно выбывал из строя. Так как такое форсирование мощности в одном моторе имеет все же свои пределы, приходилось итти на удваивание мощности путем постановки 2 моторов, как это было сделано в гоночной машине «Савойя», или на спаривание двух моторов В один агрегат, как это сделано на моторе «Фиат», поставленном на Макки-Костольди МС-72. Мощность этого чудо-мотора, дававшего в 1931 г.

2 800 л. е., была в 1934 г. доведена до 3 200 л. е.! Но такое увеличение мощности влечет за собою целый ряд осложнений. При большой мощности мотор выделяет очень большое количество тепла, которое необходимо рассеять. Радиатор, охлаждающий воду и рассеивающий это ;гепло, в самолетах с нормальной мощностью имеет размеры, сходные с размерами автомобильного радиатора.

На этом самолете Чарльз Линдберг совершил безостановочный трансатлантический перелет.

Для охлаждения воды в моторах гоночных машин приходится применять радиаторы, занимающие всю поверхность крыльев, фюзеляжа, поплавка и даже хвостового оперения. Кроме того, мощный мотор создает очень большой реактивный момент, который, особенно при малых размерах гоночных машин, сильно кренит самолет в сторону, обратную вращению винта. Это происходит оттого, что при вращении винта в одну сторону сам самолет стремится вращаться в другую сторону, но так как масса самолета во много раз превосходит массу винта, то все дело сводится к тому, что самолет накреняется. Это явление тем сильней, чем меньше вес самолета и больше его мощность. В воздухе это явление уравновешивается действием аэродинамических сил. Несколько сложнее дело у гидросамолетов. Для борьбы с этим явлением один из поплавков приходится делать несколько больше другого по объему и устанавливать поплавки не симметрично относительно оси самолета, что в Свою очередь приводит к стремлению самолета сворачивать в сторону от принятого направления полета. Пилоту приходится бороться с этим явлением с помощью руля направления.

В дальнейшем конструкторы отказались от чрезмерного форсирования мощности, да и самые условия гонок на кубок Дейч де ла Мерт, в которых, как уже указывалось, литраж мотора ограничивался 8 л., заставили больше внимания уделить самому самолету. Зато и результаты получились прекрасные. Самолет Кодрон С-362 полетного веса всего 755 кг с мотором «Ренье» 220 л. с. имеет скорость 410 км/час; самолет той же фирмы Кодрон С-460 выпуска 1935 г. имеет полетный вес 950 кг, мотор «Рено-456» мощностью 330 л. с. и развивает максимальную скорость 469,3 км/час. Результаты надо признать исключительными для моторов такой небольшой мощности.

Для оценки аэродинамических качеств самолета немец Эверлинг вывел три формулы, с помощью которых вычисляются особые коэфициенты, оценивающие качество самолета и называемые «числами Эверлинга»; таких, формул три, соответственно основным характеристикам самолета: «число скорости», «число высоты» и «число даль-

5