Техника - молодёжи 1938-04, страница 52

ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ ГИДРОМУФТЫ

Работа современных мощных котельных агрегатов немыслима без одновременной работы различных вспомогательных механизмов. Котельным агрегатам нужны вентиляторы, подающие в топки котлов воздух, необходимый для горения топлива; дымососы, отсасывающие дымовые газы и выбрасывающие их в дымовую трубу; питательные насосы, нагнетающие воду в котлы; циркуляционные насосы и др.

Все эти механизмы обычно приводятся в движение электромоторами и потребляют значительные количества электроэнергии.

В процессе работы основных агрегатов станции (котлов и турбин) нагрузка их в продолжение суток меняется, что требует регулирования работы вспомогательных механизмов, обслуживающих основные агрегаты. Регулирование достигается главным образом путем изменения числа оборотов электродвигателя, приводящего

Дефектоскопная станция.

МАГНИТ ПРОВЕРЯЕТ РЕЛЬСЫ

Ведомый ротор — турбина гидромуфты (вид со стороны насоса).

в движение механизмы. Для. этого применяют или реостаты, или двухскорост-ные и двойные моторы, рассчитанные на максимальную и нормальную нагрузку котлов. Однако такие способы регулирования страдают недостатками, которые заключаются в перерасходе электроэнергии, малом диапазоне регулирования, сложности и громоздкости установок. Значительно проще, лучше и экономичнее можно регулировать число оборотов при помощи центробежных гидромуфт.

Гидромуфты, установленные между мотором и механизмом, дают возможность плавно регулировать число оборотов ведомых механизмов в пределах от 20 до 98% числа оборотов электродвигателя, обладают достаточной чувствительностью к изменению нагрузки, компактностью, надежностью и высоким коэфициентом полезного действия (до 97—98% при полной нагрузке). Гидромуфты получили ши-. рокое применение за границей, и с 1937 г. первые советские гидромуфты изготовления ленинградского завода «Экономайзер» появились на энергоустановках Союза.

Гидромуфта состоит из двух вращающихся дисков, снабженных лопатками и заключенных в общий кожух. Один диск, насаженный на вал, соединенный с мотором, носит название ведущего ротора, другой, насаженный на вал, соединенный с рабочим механизмом, называется ведомым ротором.

В осевом направлении между роторами имеется зазор, который может уста-

« рещина в рельсах — большая опасность для железнодорожного транспорта. Она страшна еще и тем, что, в отличие от других неисправностей пути, может быть совершенно незаметна для глаза. До последнего времени единственным инструментом для определения трещин был молоток. При проверке пути обходчик ударял молотком по рельсу и по звуку удара определял его целость. При таком способе обходчик может проверить не более 3 m одной нитки пути в час, и все же нельзя ручаться за безошибочность его определений.

Потребность в новом, более совершенном методе определения дефектов рельсов настолько велика, что последние десять лет советская и иностранная изобретательская мысль упорно работает над созданием такого прибора — дефектоскопа.

Изобретателем-орденоносцем т. Карповым сконструирован прибор, позволяющий определять дефекты в рельсах быстро и надежно. Дефектоскоп т. Карпова установлен в вагончике, который тянет за собой автодрезина со скоростью до 15 км в час. На осях вагонных скатов имеются обмотки, по которым проходит постоянный ток, получаемый от динамомашины, установленной на автодрезине. Таким образом колеса вагончика становятся полюсами сильных электромагнитов. Обмотки на осях расположены таким образом, что два колеса, бегущие по одному рельсу, являются противоположными полюсами магнитоле. Между этими колесами над самым¹ рельсом установлен индикатор, являющийся основной частью дефектоскопа.

При прохождении i

в магнитный поток рассеивания, она отклоняется, замыкая контакты реле.

Система электрических реле передает отклонение стрелки индикатора перу самозаписывающего прибора. Это перо отмечает дефект рельса на движущейся ленте, на которой в масштабе 1 :200 изображается состояние пути. Пока дефектоскоп идет по исправному пути, индикатор неподвижен и перо чертит на ленте, прямую линию. При обнаружении дефекта стрелка индикатора приходит в движение, и перо отклоняется от прямой линии.

Индикатор обычно имеет три стрелки разной чувствительности и соответственно этому три самозаписывающих пера. Таким образом, на ленте чертятся три линии, показывающие не только наличие и место дефекта, но и его опасность для движения.

Индикатор соединен также с особым прибором, который в момент отклонения всех трех стрелок выбрызгивает струю краски на полотно; таким образом, на месте дефекта остается пятно, отмечающее рельс, подлежащий смене.

В прошлом году было сделано пять дефектоскопов системы т. Карпова (из них один работает на метро). За 1937 г. этими приборами обнаружено 10 970 дефектных рельсов, втом числе 6801, подлежащих немедленной смене.

Схема работы дефектоскопа.

ка по рельсу магнитные силовые линии, выходящие из колес-якорей магнитов, проходят вдоль рельсов. При этом, если рельс целый и не имеет никаких дефектов, все магнитные силовые линии проходят по нему! беспрепятственно. Если же рельс имеет трещину, раковину или какой-либо иной дефект, то часть магнитных силовых линий, встречая на своем пути препятствие, создаваемое этим дефектом, выходит* за пределы рельса, образуя так называемый «магнитный по-, ток рассеивания». Когда стрелка индикатора попадает

 50

Этот прибор на ходу обнаружит, отметит и запишет любой, самый незаметный дефект в рельсе.