Техника - молодёжи 1938-05, страница 32

В. ВИРГИНСКИЙ

Три четверти века тому назад, 10 января 1863 г., в Лондоне была открыта первая в мире линия подземной железной дороги. В те годы столица Англии развивалась очень быстро. За сорок лет, с 1841 по 1881 г., население Лондона возросло вдвое — с 1,9 до 3,8 млн. человек. Толпы рабочих и служащих заполняли узкие улицы города, стремясь скорей попасть к месту работы. Компании омнибусов зарабатывали огромные деньги, но не справлялись с растущим движением.

Понятно, что именно в Лондоне с его оживленным движением и узкими, тесными улицами возникла мысль убрать городской транспорт под землю. В пятидесятых годах передовые английские инженеры выдвинули эту идею. Им удалось заинтересовать группу капиталистов, образовавших «Столичную железнодорожную компанию». Для обозначении слова «столица» англичане употребляют древнегреческое слово «метрополия», что в буквальном переводе означает «город-мать». Название «Столичная железнодорожная компания» по-английски звучало так: «Метрополитэн рэйлуэй компэни». Отсюда и возникло слово «метрополитен», или, сокращенно, «метро», которым стали обозначать всякую подземную дорогу, хотя бы она была построена и не в столице.

«Столичная железнодорожная компа ния» еще в 1853 г. добилась от парламента разрешения на постройку первой линии подземной дороги. Но против нового вида транспорта создался могущест-веннцй реакционный блок. Владельцы городского конного транспорта — изв" зопромышленники и хозяева омнибусов-почувствовали в подземной дороге опас ного конкурента. Они вступили в тес ный союз с домовладельцами, боявшими ся, что подземные тоннели вызовут осад ку их зданий, и с розничными торговцами, опасавшимися, что строительные работы нарушат обычный приток покупателей. Под влиянием этого блока лон донские власти установили для строите лей метро крайне тяжелые условия.

Спустя семь лет после полученного от . парламента разрешения, в 1860 г., удалось приступить к строительству. Руководителям строительства, талантливым и энергичным! инженерам Джону Фоулеру

и Бенджемену Бэкеру нуться с исключительным» трудностями. Не было н метростроении. Правда, было создано уже немало г лей, но теперь приходи/" тоннели под жилыми до -следствии рассказывал, ¹ вначале, как укреплять f даменты домов, чтобы вреда зданиям, как npot канавы — выше или ниже г лезнодорожного пути, : дут оказывать железные £ ную кладку в результате с ния или сжатия и т. д.

Между тем блок домо! говцев и извозопромышленников, Заручившись поддержкой городских властей, чинил одно препятствие за другим. По английским законам, каждый домовладелец имел право собственности на недра под своим участком вплоть до центра земли. Можно себе представить, каким вымогательствам подвергалась компания!

В 1861 г. при прокладке линии в Кре-сент-парке пришлось снести часть домов, возвести каменную кладку тоннеля, проложить коробчатые железные балки, а на них заново выстроить здания. При этом домовладельцы получили в подарок новые дома вместо старых. Это гак окрылило многих любителей легкой поживы, что в дальнейшем строителям часто приходилось фотографировать стены домов, расположенных по трассе, чтобы не отвечать за старые трещины и повреждения.

Чтобы не мешать движению и не причинять убытка торговцам и хозяевам омнибусов, работы на улицах разрешалось вести только от 6 часов вечера до 6 часов утра. Поэтому, едва лишь начинались земляные работы, улицы перекрывались мощными балками, по которым днем происходило движение, в то время как под ними велись постоянные подземные работы. Эти расходы на перекрытие были значительно крупнее, чем расходы по сооружению самого тоннеля. Понятно, что стоимость сооружений лондонского метро была очень высока, и дальнейшее его развитие происходило крайне медленно. Первая, северная линия метро открылась в 1863 г. Вторая, южная линия была построена лишь через семь лет, в 1870 г. И только спустя еще 14 лет, в 1884 г.,

4 млн. рублей за 1 к и,

_________________) 1,3 млн. рублей на 1 км. '

Остальная сумма была выплачена -

за их действительные и мнимые убытки, j] Разумеется, строительные

переложить . Первая Г(

з замкнутого на глубине <

от 5 до

Портлэнд-год, Гоуэр-стрит) неглубоко под землей. Свет

на тротуар и при-Эти же колодцы

Не следует, однако, думать, что лондон ое метро отличалось неудобствами толь

ко в г Вот, XIX в.

точной линии лондонского метро: «Расположенные к северу от Темзы две станции Уоппинг и Шедуэлл похожи на темные погреба, при устройстве которых только и считались, что с нуждой в них... Здесь нет ни бокового, ни потолочного дневного света, и здание освещается скудными газовыми рожками... Воздух в тоннеле очень плох».

Тот же автор писал: «На иностранца ' движение по подземным дорогам вначале I производит не особенно приятное впечатление. К этому присоединяется еще , дурное проветривание дороги, которое... так неудовлетворительно, что пассажиры часто получают раздражение в горле, вызывающее кашель, хотя вагонные окна со всех сторон и запираются для предо- ¹ хранения пассажиров от зловонного ды- ,

Автор заканчивает свое описание полушутливым замечанием: «...То обстоятельство, что англичане свободно переносят эти недостатки, можно объяснить лишь их необыкновенным спокойствием».

Замечание это оказалось не совсем верным. Позднейшие подземные дороги, строившиеся в Париже, Берлине и других городах капиталистических стран, мало чём отличались от лондонского ■ метро по своему внешнему виду и по i удобствам, вернее, по их отсутствию. | Станции, тоннели и поезда многих европейских подземных дорог до сих пор удручают путешественников своей грязью, теснотой и плохим освещением. Ни одна из этих подземок не может выдержать никакого сравнения с метрополитеном, которым справедливо гордятся жители советской столицы.

36