Техника - молодёжи 1938-05, страница 36
16-цилиндровый ' Десрлеиггар паровоз Несколько десятков лет назад в области. дальнего сухопутного транспорта же-~ лезные дороги не имели соперников. На рельсах же безраздельно господствовала паровая машина. Тяжелые товарные составы, узкоколейные вагонетки, трансконтинентальные экспрессы и. пригородные поезда — все это обслуживалось паровозами, отличавшимися друг от друга, в сущности, лишь размерами и деталями конструкции. Новые *Ч|ровозы мало чем отличались от «ста-1 1ЧКОВ». ' гораздо быстрее росли младшие братья транспортной семье — автомобиль и ' роплан. В послевоенные годы железные Ьоги зарубежных стран болезненно искали отлив пассажиров и грузов, при-енных скоростью и удобствами йо-видов транспорта. \ачалась борьба за скорость, в кото-"Tn железные дороги многое заимствова-"( c-Bo.ix соперников. Самый громкий х принесло применение на железной эге двигателя внутреннего сгорания, рмотрисы — легкие вагоны с дизе-f— стали развивать небывалую ско-:ь. Энтузиастам дизеля казалось, что чя пара прошло безвозвратно. *)ни ошибались. Возможности паровоза »еко еще не были исчерпаны. Это попали как блестящие достижения наших ивоносовцев, так и иностранный опыт, юбретательская мысль дала новые идеи, иорые воплотились в новые конструк-Ии. Паровоз принял обтекаемую фор-|у, немало увеличивающую его скорость. Готлы высокого давления сделали его io.iec экономичным. Не удавалось преодолеть лишь главные недостатки, мешавшие развивать еще ббльшую скорость: это наличие в механизме обычного паровоза больших масс с возвратно-поступательным движением (поршни, шатуны) и масс, требующих уравновешивания (кривошипы, спарники). Бешеное движение этих масс при быстром ходе локомотива вызывает сильные губительно отражающиеся на х,: „ ^стях паровоза и на пути. | ава. .. неравномерная отдача энер-.-г=г' паровой Четырехцилиндровый паровой мотор Все эти недостатки устранены, в паровозе, строящемся в США для железной дороги Балтимора — Огайо. В этом паровозе конструкторы решительно отошли от классического типа паровоза, в основном сохранившегося от С'тефенсона. до наших дней. Его паровые машины так похожи на автомобильные или авиационные моторы, что заслужили название «паровых моторов». В автостроении двухцилиндровые моторы давно забыты; большинство американских машин имеет восьми-, двенадцати- и даже шестнадцатицилиндровые моторы, придающие их ходу большую плавность. Пассажирские же паровозы до сих пор сохранили два цилиндра. Новый американский паровоз, как и лучший автомобиль, имеет 16 цилиндров. Каждая из четырех ведущих осей имеет свой четырехцилиндровый «паровой мотор» с короткими легкими шатунами и коленчатым валом. Сходство с мотором завершается наличием, редуктора: на коленчатый вал насажена шестерня, сцепленная с зубчатым колесом большого диаметра, сидящим на одной оси с ведущими колесами паровоза. Большое число цилиндров создает большую тяги, а отсутствие спарников, противовесов и тяжелых шатунов устраняет сотрясения. Отсутствие снаренных осей придает паровозу еще одно крупное достоинство: он легко проходит закруг; пут». Этим устраняется главное препятствие. к дальнейшему увеличению разме-мощности паровозов. Не надо думать, что только оригинальностью конструкции отличается балтиморский паровоз от всех предыдущих. Одной только мощности—5 тыс. л. с— было бы; достаточно, чтобы поставить— его на выдающееся место в ряду пассажирских локомотивов. Громадный тендер его вмещает 23 т угля и 85 т воды. Все это позволит новому локомотиву возить тяжелые составы из 14 пульма новских вагонов со скоростью, превышающей 160 км1час. Замечательна и внешность нового гиганта: заключенный в обтекаемый кожух, он будет походить на летящий низко над землёй снаряд. Сравните старый а новый паровозы. У старого паровоза (внизу) тяжелые шатуны, спарники (дышла) и противовесы, вызывающие толчки и тряску. Сверху — план и профиль «парового мотора», редуктора и колесного ската балтиморского паровоза. Спарнини Шатун |
