Техника - молодёжи 1940-11, страница 15

Схема германского двухместного пикирующего бомбардировщика *Юнкерс-87». На схеме показано, как большая бомба, несомая за радиатором, выдвигается перед сбрасыванием. Под каждым крылом расположено еще по две небольшие бомбы. Видны аэродинамические тормозы, задерживающие скорость пикирования.

! время выдерживают постоян-D высоту, направление и сколь. Чтобы уйти от поражения, ибардировщик едва заметно ме-!т направление полета, скорость и соту, идет «ступеньками» или |ществляет свободный маневр. Но это маневрирование не мо-г продолжаться беспредельно, ступает такой момент, когда бом-рдировщик, рискуя быть сбитым, рен занять строго определенное Ожение по отношению к цели, м будет тогда, когда он ляжет [боевой курс, то есть начнет 'пропить последний отрезок пути пе-g сбрасыванием бомбы. При этом йик должен очень точно выдержать постоянную скорость, высоки направление полета в тех пре-лах, которые были приняты штур-ЮМ' при вычислении «угла прибивания». Без этих условий не-зя рассчитывать на точное попа-шие бомбы.

!В своих очерках о боях с бело-шнами Герой Советского Союза Байдуков ярко рассказывает о 1М, что представляет собой боевой fpc самолета непосредственно пе-й бомбометанием. [«...Вскоре наш отряд пронесся и белой пустыней Финского зали-i. Вот и линия фронта. Слева от рьшого порта Котка бьет зенит-р артиллерия. Грязные красно-1анжевые языки рвутся и слепят аза... В зеркальце вижу мерцание торных газов левого и правого молетов. Зенитка финнов бьет гу-ie, но в стороне. Справа чуть тем-«т пятно Лаппенранта. Значит, юро и развязка.

Сбавляю газ, крепче берусь за гурвал. Напряжение ежеминут-! нарастает, глаза лишь успевают ледить за приборами. — Разворот вправо, товарищ мандир. Курс 130 градусов,— !учит спокойный голос штурмана, я резко заваливаю машину впра-I, быстро теряя высоту.

— Быстрее, быстрее вправо, — торопит штурман.

Мой самолет уперся одним крылом в небо, другим' в землю, быстро поворачивая к юго-востоку.

— Прямо! Боевой курс 120! — новая команда.

Я во власти моего подчиненного, штурмана, и все умение, все старание, все' внимание отдаю на выдерживание скорости, направления и высоты».

Но именно в это время, когда самолет точно выдерживает заданный курс, его легче всего может поразить зенитная артиллерия противника. Даже современные скоростные самолеты находятся на боевом! курсе, в зависимости от слетанности экипажа, от 15 до 30 секунд. При более медленном прохождении над целью опасность быть сбитым* на боевом курсе сильно возрастает. С другой стороны, чем> лучше летно-тактические качества самолета, чем* больше 'скорость и высота полета, тем ниже становится точность 6omi-бометания, несмотря на совершенствование прицельных приспособлений. Почему это происходит?

Возьмем тихоходный самолет времен первой империалистической войны, со скоростью в 180 километров и высотой полета 4 тыс. метров. Расчеты показывают, что брошенная с такого самолета бомба будет падать с этой высоты 30,6 секунды, пролетит по инерции вслед за самолетом! 1323 метра, отстав от него на 207 метров. Бомба будет ложиться в круг рассеивания диаметром й 500 метров. Самолет может начать боевой курс за 2 с лишним километра от цели.

При скорости современного самолета в 500 километров в час и высоте полета в 7 тыс. метров бомба падает 42,3 секунды. Она пролетит за самолетом 4491 метр, отстав от него на 1340 метров. Диаметр круга рассеивания возрастет до 1024 метра. Боевой курс должен начинаться за 8 или даже 10 километ

ров до цели. На таком расстоянии, да еще при большой высоте, цель обычно слабо видна, а при дымке в воздухе и совсем теряется из виду. •Прицеливание становится крайне трудным, и точность бомбометания снижается еще больше.

Таковы причины, которые заставили приняться за поиски нового типа бомбардировщика, не имеющего этих недостатков. Таким! самолетом оказался пикирующий бомбардировщик.

Что такое пикирование? Это крутой спуск самолета под углом в 60—70° к линии горизонта или даже совершенно отвесно. При этом скорость самолета, как и всякого падающего в воздушной среде тела, прогрессивно возрастает до тех пор, пока сила сопротивления воздуха не станет равной весу самолета. Тогда ускорение прекратится. Самолет, как говорится, достигнет своей конечной скорости. Ввиду того, что самолету придаются весьма обтекаемые формы, с незначительным! лобовым сопротивлением, конечная скорость превышает тысячу километров в час. Нелишне заметить, что конечная скорость свободно падающего человеческого тела едва равняется 190—200 километров в час.

Для уменьшения чрезмерной конечной скорости пикирующего самолета применяются различные так называемые воздушные, или, точнее, аэродинамические, тормозы: закрылки, специальные щитки, поворачивающиеся перпендикулярно к крылу самолета, или же пропеллеры, у которых изменение угла атаки лопастей вместо тяги создает тормозящий эффект. Конечно, это замедление пикирования допустимо лишь до известных пределов. Оно облегчает летчику прицеливание и выход из пике, но зато увеличивает опасность поражения от пуль и снарядов противника.

Перед тем как перейти в пике для бомбометания; летчик делает

13